近年來，中保研的誕生讓碰撞安全再次成為網友們關注的焦點，似乎拿到中保研的優秀成績才能算是一款安全性優異的車。不過我對此並不認同，無論是中保研的IIHS標準還是中汽研C-NCAP標準，都只是基礎性考試罷了，能透過測試也只是及格水平，並不能稱上優秀。這就像我們上學時考了60分只是及格，90分以上才算得上好學生。

那麼，怎麼看一臺車是不是“好學生”呢？很簡單，那就是把題目設定地更難。近日，東風標緻508L在天津中國汽車技術研究中心碰撞試驗室挑戰了國內首次滿載高速雙向側面碰撞試驗，併成功透過測試。那麼，這場碰撞是不是更難？東風標緻508L算不算上是一名“好學生”呢？

中汽研VS中保研 誰才是試金石

說起碰撞測試，想必大家最熟悉的就是中汽研C-NCAP和中保研C-IASI了。

中汽研成立於1985年，從1999年開始進行汽車碰撞測試。此後很長一段時間裡，中汽研是國內唯一的碰撞測試機構，消費者只能從中汽研發布的結果中瞭解一款車的碰撞安全性。

由於我們國家汽車工業起步晚，所以設計碰撞測試最簡單，也最科學的辦法就是借鑑海外成熟市場的模式。因此，中汽研參照歐盟的E-NCAP，制定了C-NCAP標準。不過，近年來，網友們發現，幾乎所有新車都能在中汽研拿到“五星安全認證”，這些車似乎都很安全。在消費者看來，這顯然不符合常理，低端車的安全性上怎麼可能和高階車齊看齊呢？於是，大家不再迷信中汽研，並送他一個“五星批發部”的綽號。

中保研的公信力真的就比中汽研強嗎？非也。事實上，中汽研並沒有“批發”五星，中保研也並非真正的試金石。因為碰撞測試說到底只是一場考試罷了，一張試卷反覆做，遲早會拿到滿分。此時突然換一套新題目，必然會有人考砸。車企做碰撞測試其實也是應試，在車型開發時進行針對性設計，即可完美透過。

像中保研引發的這種波瀾，在海外市場也有發生過。2012年，美國IIHS引入25%小偏置碰撞實驗之初，12款測試車型中僅有兩款在這一項取得G的評價，很多車型都是紅燈高掛。但隨著時間推移，越來越多的車型漸漸將成績翻綠。我曾經採訪過多個品牌的主機廠人士，他們均表示目前各自的新車均已針對中保研碰撞進行了最佳化。所以，中汽研變成“五星批發部”是必然的結果，而中保研未來也難逃這種命運。

另外，翻開兩家機構的測試標準，就可以看出他們的測試時速均為50km以下，均未設定高速碰撞測試，相較於常見的超速引發的交通事故，這個測試速度並不算高。所以，我在本文開頭說道，碰撞測試只是基礎性考試，能透過測試只能說是及格水平，還稱不上優秀。

當然，這並非否定中汽研、中保研存在的意義，他們在推動、監管國內汽車安全方面做出了突出的貢獻。沒有他們，很多車企可能根本不會花精力、金錢去保證碰撞安全。而當下兩家機構並存，讓國內整體的測試體系覆蓋了更多碰撞場景，最受益的還是我們消費者。

東風標緻508L這一撞難在哪裡？

回到東風標緻508L的這次碰撞，作為一款剛剛上市的年款車型，相信無論面對中保研還是中汽研，東風標緻508L都能順利透過，標準的測試難以體現其安全性。所以，這次東風標緻提出：“讓試卷更難一些吧。”中汽研也就拿出了更高的測試標準——高速雙向側面碰撞試驗。

目前國內側面碰撞測試中，測試車輛都是靜止狀態，這樣的情景其實與我們日常用車有一定脫節，因為大部分的側碰事故都發生在十字路口，車輛在行駛中被闖紅/黃燈車輛撞擊。而508L滿載高速雙向側面碰撞試驗彌補了這些問題，測試更具挑戰性和代表意義。

中汽研專家介紹，本次東風標緻508L側面碰撞試驗的難度有三點：“高速”、“滿載”和“雙向”。

“高速”: 我們在高中物理中都學過動能公式：E=1/2mV²，動能和速度是二次方關係。放在汽車碰撞中，車速翻一倍，碰撞能量就會翻四倍。中國C-NCAP碰撞標準和歐洲E-NCAP碰撞標準中，側碰試驗檯車行駛速度都是50km/h，而此次508L測試將試驗檯車的速度增加到55km/h，車速增加10%，碰撞能量提升21%。

“滿載”：目前標準的側面碰撞試驗都不會在副駕駛設定假人，而本次試驗在副駕安裝了女性假人，模擬坐滿乘員（前排兩個成人，後排兩名兒童）的狀態。這樣的測試進一步還原了全家出行的真實用車場景。

“雙向”：目前標準的側面碰撞測試中，測試車輛是靜止的。而這次試驗車東風標緻508L的速度由0km/h增加到18.3km/h，目的也是為了更真實模擬十字路口交通事故場景——車輛起步與闖紅/黃燈的車輛側面碰撞。在雙向高速碰撞中，衝擊力的潰散更為複雜，帶來的不確定因素更多，對車輛安全性是一項極大的挑戰。

車輛側面是整個車身的薄弱部分，吸能緩衝的空間很小，因此發生重大側面碰撞事故時，損失和損害更大。而東風標緻508L這次高速雙向側面碰撞試驗整體難度國內創記錄，超越了現行碰撞標準。從碰撞結果來看，東風標緻508L順利地通過了測試，得分率達88.75%，現場評定成績為優秀。不過，如果我們摳一摳細節，它也能如此優秀嗎？

從碰撞細節看安全品質

從影片來看，在碰撞後，東風標緻508L的A柱、B柱均沒有發生結構性失效，非碰撞測車門可順利開啟，被撞側的車門在碰撞過程中未開啟，順利通過了對車身結構完整性的考驗。同時，側面氣囊、氣簾均正常點爆，假人頭部被氣囊成功承託，座椅和安全帶等約束系統成功保護乘員。在乘員安全方面，副駕駛假人傷害數值也取得了滿分的成績。

另外，相比海外版標緻508的E-NCAP測試結果，東風標緻508L在碰撞能量增加21%的條件下，動態最大侵入位移僅增加20毫米，也就是車身變形只往裡多陷入了20毫米，依然為了乘員提供了良好的生存空間。

另外，還有一個值得關注的細節。細心的讀者應該發現，東風標緻508L的前排氣囊沒有爆炸，這並不是其安全性不佳，反而印證了其安全系統標定的強悍之處。

車輛發生碰撞時並不需要所有點爆氣囊，尤其在側面碰撞時，前排氣囊爆炸會對乘員造成不必要的二次傷害，這時候怎麼讓前排氣囊不爆炸反而成了一道難題。508L在車速提高10%且雙向移動、車輛受力更復雜的條件下，依然能保證前排氣囊沒有被觸發，這一點足以體現東風標緻安全系統的標定工作做得十分到位。

值得一提的是，為了保證測試公開透明，並讓消費者第一時間獲得測試結果，東風標緻採取了線上直播的方式進行了測試，這也體現出東風標緻對自身產品質量的滿滿信心。

好學生取得90分、甚至100分的成績，靠的是勤奮，而東風標緻508L優秀的碰撞安全性則與堅固的車身密不可分。在508L的車身中，高強度鋼應用佔比達到了70%以上。其中，在縱梁，A\B柱、座椅橫樑、車門防撞梁等關鍵部位還使用了1300-1650Mpa的熱成型鋼。這些高強度鋼材組合成籠式結構，提升了車身整體的強度。

材料和結構只是碰撞安全的基礎，如何這些材料牢固地焊接在一起更為關鍵。508L全車身近6000個焊點，採用了先進的鐳射焊接技術，保證了焊點及車身整體的抗破壞能力。為了保證良好的焊接品質，東風標緻會使用超聲波探測儀對每一個焊點進行檢查，並定期對生產線上白車身焊點進行隨機撕裂測試。

東風標緻508L在被動安全方面的上佳表現與全面的安全配置不無關係，其約束系統採用了奧托立夫和採埃孚的安全帶和安全氣囊。其中，前排使用預緊限力安全帶，後排則使用預緊+遞減限力安全帶。該安全帶能夠在碰撞發生後展開充滿，快速對乘員進行限位，並在受到衝擊後進行卸力，為乘員提供緩衝。

座椅方面，和很多車型單薄的鋼管結構不同，東風標緻508L的座椅設有鋼板，具備防刺穿能力。同時，整個座椅系統，針對不同的體型和碰撞方向進行了全面驗證。

可以說卓越的車身設計和安全配置為東風標緻508L打造出強悍的安全效能，這些也是東風標緻全球整車安全效能設計和系統完善的實物驗證體系的產物。比如，在508L設計開發中，各工況下的整車級碰撞試驗多達40多次，子系統試驗有12大類共計200多次。具體到細節上，每條安全帶都要經過300多個試驗驗證，每個氣囊都要經過6個工況至少160次以上的點爆試驗。

滿足法規是車企的本分，超出法規、做到更高的安全是車企的情分。在很多車企將碰撞測試作為應試時，而東風標緻先於測試打造出超綱的安全性，就是對消費者切實的情分和關懷。

誠然，現在法系車遇到一定的困境。但透過這次測試，我們可以看到東風標緻乃至整個神龍汽車仍然在耐心、細心、誠心地打磨產品，尤其在看不見的安全方面，不僅沒有降低要求，還打造出超越法規、標準的安全效能。試玉要燒三日滿，辯才須待七年期。信隨著時間推移，神龍汽車的誠意必然會受到越來越多消費者的認可。