吉利、長城、比亞迪……國內車企對於混合動力技術的熱情，從來沒有像今天這樣高漲。至少，在《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》釋出之前，它很少被單獨提上企業發展的戰略層面。

12月15日，長城汽車正式釋出了其檸檬混動DHT（Dedicated Hybrid Technology混合動力）技術。長城汽車表示，“檸檬混動DHT”是一種高度整合的、高效能、多模油電混動系統，其技術前瞻性與先進性主要體現在“1-2-3”上，即一個混動系統，HEV和PHEV兩種動力架構，三套動力總成。

一個混動系統，指“檸檬混動DHT”採用雙電機混聯拓撲結構，擁有純電、混聯、串聯、能量回收等多種工作模式，透過控制系統智慧切換，可實現全速域、全場景下高效能與高效能的平衡。

兩種動力架構，即HEV和PHEV。HEV架構主打城區路況超低油耗以及中高速路況瞬時加速能力，動力系統綜合效率可達50%以上，採用HEV動力的A級SUV綜合油耗可低至4.6L/100km；PHEV架構的純電續航可達200km，且沒有“續航焦慮”。另外在實際測試中，以HEV架構B級SUV為例，相比燃油產品，節油率可達35~50%，0-100km/h加速時間僅為7.5s。

三套動力總成，是在HEV/PHEV兩種架構下，有“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”的動力總成。在PHEV架構下，有“1.5T +DHT130+P4”四驅動力總成，分別對應不同級別產品，滿足使用者的多元化選擇。

據瞭解，早在兩三年前，長城汽車就已經開始佈局這項混動技術。為何選在今年的這個時候釋出？顯然，是與一個多月前國家對於新能源技術路線的重新調整有關。

上層定調，為混合動力正名

為了達成2060年實現碳中和的承諾，我國在各個工業領域都提出了節能減排的要求。汽車，是其中的重要板塊。

根據IEA（國際能源署）統計，2017年，全球交通行業二氧化碳排放量佔燃料燃燒產能二氧化碳的24%。在中國，這一比例較低，大約7.4%。但是隨著近年來中國交通的飛速發展，機動車數量急速擴張，已經成為二氧化碳排放增長最快的部分。因此，交通領域的減排是重要任務。

10月27日，由工信部委託，中國汽車工程學會組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式釋出。《路線圖2.0》指出，到2035年，節能車與新能源車銷量將各佔50%，傳統燃油動力乘用車將全部由混合動力車型取代，同時實現燃料電池車型的保有量達到100萬輛左右。

顯然，《路線圖2.0》對先前的1.0版本進行了不小的修正，其中，最醒目的當屬混合動力。1.0版本提出，到2025年、2030年，混合動力在傳統能源乘用車中的佔比將分別提升至20%、25%；2.0則提出到2025年、2030年混合動力佔比要分別達到50%以上、75%以上，2035年達到100%。

發展混合動力，首次被提到了與純電同等重要的位置，它不僅成為國家戰略，也將是未來15年內汽車企業的發力焦點。這既是對先前全力發展純電的一次修正，也是更符合當下現實情況的一次理性選擇。

雖然近十年國內新能源汽車技術突飛猛進，但仍有不少技術痛點沒有得到有效解決，比如里程焦慮、充電焦慮、壽命焦慮、安全焦慮等等，預計在未來很長一段時間裡，這些痛點都難以完全解決。混合動力不僅技術成熟，且不存在焦慮，相比傳統燃油車更節能，有效降低油耗，並且，它的出行體驗更好，無論從國家節能降耗的宏觀需求，還是從消費者實際體驗的個人需求看，都是當下最佳的選擇。

根據路線圖測算，2025年，我國年汽車銷量將達到3200萬輛，2030年達到3800萬輛，2035年達到4000萬輛。這就意味著，扣除商用車、氫燃料電池車以及純電車型的部分，混合動力車型在未來15年裡將至少達到千萬級以上的規模。

那麼目前，國內混合動力車型的市場情況如何呢？

根據乘聯會的資料，從2018年開始，PHEV（插電混動）的市佔率始終保持在1.0%上下。今年1-11月份的累計銷量為16.68萬臺，加上豐田、本田等在華的油電混動車型銷量，整個HEV的全年總量也不過60萬臺上下。

可以想見，這個市場的未來增量空間有多大。

車企發力，全速走向HEV

作為混合動力的先驅，豐田目前仍佔據著得天獨厚的優勢，截至2019年底，豐田混動產品的全球銷量已經超過1200萬輛，佔全球混合動力市場的九成左右。

不過，這樣的局面或許很快就會改變。因為中國車企都在摩拳擦掌，躍躍欲試。作為全球第一大汽車市場，中國龐大的消費基數很容易就會改變原有的市場格局。

11月初，比亞迪高調發布了DM-i超級混動技術，其驍雲-插混專用1.5L高效發動機的熱效率據稱可達43%，不僅超級節油（虧電油耗4L以內），還可輕鬆滿足“國六b”排放標準。

11月20日的廣州車展現場，比亞迪正式帶來首款搭載DM-i超級混動技術的車型——秦PLUS，得到外界的廣泛好評。

11月21日，吉利釋出訊息稱，其與戴姆勒將聯合研發下一代混動車型技術的高效動力系統，引起了各界的廣泛猜想。

不僅如此，吉利還牽頭組織了中國內燃機工業協會乘用車動力總成專業委員會（英文簡稱SCP），已經吸引67家中國主機廠、高校、科研機構和零部件供應商加入。而當下SCP的重要任務，便是共同研究發展混合動力技術。

與會代表一致認為，純電技術仍需一定時間去解決成本、便利性等問題，油電混動才是轉型過程中對環境友好的極佳方案，混合動力的出行體驗也更符合中國的實際情況。

目前，吉利不僅透過科力遠以“1元錢”的價格從豐田手上購買了THS混動技術，自身也開發出了HEV深混、PHEV插混、REEV增程等多種混合動力技術。搭載吉利第一代HEV系統的領克01 HEV即將正式登陸歐洲市場，嘉際、博瑞GE 、繽越、星越等等，也都推出了PHEV版本。接下來，與戴姆勒的合作進展，將極大提升吉利在混動市場的技術看點。

同樣取得豐田THS混動技術的，還有廣汽。據悉，基於豐田THS技術的油電混動版GS8、GM8等即將在2021年推出。另外，廣汽自身也開發出了G-MC混合動力系統。

2019年廣州車展期間，廣汽集團曾明確表示要在2025年實現全系車型電氣化，其中，混動車型將佔大多數。

除此之外，上汽、奇瑞、長安等等，也都在混合動力技術領域做出了佈局。

隨著近些年的不斷積累，中國車企的技術實力已經開始向國際一流邁進，尤其在新能源車技術方面，“已經可以做到和國際大公司平視”（中國電動汽車百人會副理事長董揚）。

槍已擦亮，彈已上膛，接下來，一場關於混動技術的大戰，即將爆發。

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