特斯拉在日前釋出的季報中超預期盈利，盤後大漲20%。國內新能源車的未來在哪裡？

你開的新能源汽車，還是汽油車？

從三季報資料看，汽車行業仍未有起色。9月份環比回升，但同比仍是第15個月負增長，沒能走出過冷區間。其中，新能源汽車銷售更冷，9月僅賣出8萬輛，已是新能源汽車連續3個月環比下滑。

一大原因就是補貼減少。

說起電驅動的汽車，在生活中已逐漸從小眾車變成現在的低頭不見抬頭見，這些車是啥時候開始普及的呢？我們知道街頭“T”字車標的賊拉炫酷的特斯拉，2014年股價就超過200美元，3年10倍漲幅。還有哪些投資標的？

中國產新能源車，大概也是2014年，比亞迪的秦系列以零到100公里/小時加速時間只要5.9秒為賣點，將新能源汽車這個新鮮事物帶到了福斯消費者的身邊。

印象最深的是，比亞迪在宣傳的時候拉來好多輛售價數倍於自己的賓士BMW車，來和比亞迪秦進行直線加速賽。由於電動車天然物理上的優勢，結果自不必說。於是，動力達到幾十萬元人民幣的豪華車水平，純電行駛油耗低，加上補貼後只要15萬元左右的售價，打動了一大批消費者。

作為一個汽車愛好者，常往返於京津冀和長三角，也經常去歐美日旅遊，也會刻意地在路上觀察一下各個城市路上都跑著什麼車，順便和當地人順口聊上幾句。

從遠到近地說，先來說說美國。美國地廣人稀，在全球主要國家的汽車千人保有量上排名第一，每1000人擁有高達840輛汽車，可謂是一個長在車輪子上的國家。對於電動車的發展，我是這樣理解的。

首先，結合生活方式、性格和身材，美國人天性喜歡體型龐大，排放量高的皮卡或SUV。美國汽車銷量連續四年超過1700萬輛，在2018年，售出車輛的67%都是卡車或SUV。

但是由於美國資源豐富，汽油價格遠低於世界平均1.1美元/公升，新能源車並不能代表現階段的剛需。加上日常通勤以高速為主，很多地方冬季非常寒冷，對電動車並不友好。

其次，美國人口位居全世界第三，且呈現多民族、收入差距大等特徵。在補貼政策上，聯邦政府為電動汽車提供每年7500美元的免稅額度。觀察各州新能源車銷售情況，在2017年登記在冊的70萬輛新能源車中，加州佔據了半壁江上。據美國DMV統計，加州高速上5%的車為電動車。

究其原因，我認為有三點。一是特斯拉起源於矽谷，加州人對電動車的認知早於外州；二是加州本地政府對電動汽車進行額外2500美元的退稅額度；三是加州州內擁堵情況較為嚴重，油價遠高於全國整體水平，並且全年氣候溫和，更適合電動車的執行工況。

（圖片來源：STRATA）

所以，電動車在美國的銷售和各州補貼政策、氣候和用車場景密不可分，絕大部分的銷量集中在加州。2018年全美電動車銷量超過36萬輛，比2017年全年上升81%。但是在市佔率方面，插電式電動車市佔率始終難以突破3%瓶頸。

歐洲等國家，也分別對電動車進行了力度不同的補貼。2019年一季度，歐洲電動汽車銷量喜人，銷量同比提升41.2%，市佔率由2%提升至2.5%。

而補貼方面，挪威最為直接。從1990年開始，為支援“零排放車輛”開始了各類減稅和補貼，例如進口稅、增值稅、車貸等，並在停車和專車道上給予變相支援。近30年的鋪墊，換來2017年33%的註冊新車為插電車（PEV）。

再看看鄰國日本。日本是全世界插電車的第三大市場，僅次於中國和美國。日本目前對電動車的補貼為100美元/千瓦，維持電動車銷量佔比到2030年達到20%-30%的目標。

日本對於電動車的基礎設施已經非常完善，截至2016年，日本的充電站數量已經超過加油站數量（4萬家充電站和3萬4千家加油站）。

但是由於日本在內燃機和混動車上的領先技術縮小了插電車的優勢，插電車在日本的銷量並不如意。2018年銷量僅五萬兩千臺，市佔率僅1.13%。

（資料來源：STATISTA）

中國現在是一個什麼情況呢？

和歐美日國家相比，中國電動車行動稍晚但是補貼強度更大。財政部和工信部的公告，對符合條件的純電動、插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車免徵車輛購置稅。

另外網約車的崛起可以刺激運營車市場。從車市表現可以佐證，從保有量來看，中國新能源汽車從2015年的42萬輛，躍升至2018年的261萬輛，年複合增長率高達82.7%。

近日財政部表示，中國新能源車保有量已經超過350萬輛品質來看，過去以商用車為主，逐漸切換到A00級的小車，再到普通乘用車。

充電樁的數量也隨之快速增長，從2015年的10.7萬臺增至2019年6月底的100.2萬臺。截至去年，中國新能源乘用車在全球佔一半，滲透率2015年不到1%，現在已經達到5.6%。充電樁的大部分充電量由運營車輛貢獻，其中包括電動公車和電動計程車。

但是在這個前景一片光明的企業中，近幾個月業績卻踩了雷。根據中汽協資料，9月新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，同比下降29.9%和34.2%，新能源汽車已經持續3個月產銷量低迷。

為什麼資料如此慘淡？首當其衝的原因是補貼的退坡的速度超出預期。

政府補貼，對於車企至關重要，早期甚至關乎車企的生死存亡，一臺傳統的發動機成本每臺大概穩定在3000美金（不算研發成本），而10年前的電池有多貴？

川財證券統計，2010年左右鋰電池價格接近1200美金/kwh，常規續航在400km的汽車帶電量為50kwh左右，僅電池包的價格接近60000美金，已經遠遠超過傳統燃油車整車的售價，因此初期的發展相對比較困難。

然而經過8年的產業化程序，鋰電池包價格累計下降85%，在整車中僅佔約9000美金，大大加速了商業化程序，而在未來兩年價格還有望實現10%的年降，預計在2022年，電池包價格低於6000美金。

再來看看行業龍頭對政府補貼的依賴程度。在經濟不景氣的2018年，電動車為主業的比亞迪，如果沒有政策支援，利潤將下降近60%。

而在需求端，今年銷量預期下滑，除了經濟因素，一大原因是補貼退坡幅度大。補貼退坡迫使廠商在提價和讓利之間抉擇。提價的背後，代表著價格敏感消費者的流失。

在生產端，雖然鋰電池成本已經大幅下降，但是現在毛利率的下降速度趨緩，無法跟上補貼退坡的速度，整車也就喪失了擴大產量的意願。汽車行業整體景氣度不佳，疊加補貼的大幅度退坡，新能源汽車的陣痛難以避免。

補貼下降了多少？

先回顧各年度熱銷車型的補貼力度。度電補貼呈現逐年下降趨勢。購車總補貼在2018年達到頂峰。2019年補貼退坡明顯，地方補貼已經下降至0。可以明顯看出政策逐漸傾向於高帶電量、高續航里程、技術先進的車型。

從單個公司財報來看，政府補貼佔營收的比例也在2018年見頂，2019年上半年下降明顯。

一直呆在舒適區裡，並不適合企業的發展。政策的襁褓固然溫暖，但新能源車直面傳統燃油車的競爭在所難免。2019年補貼降幅加速，預計2021年補貼將完全退出。

特斯拉在日前釋出的季報中超預期盈利，盤後大漲20%，model3的崛起和成本的嚴控似乎讓投資人看到了希望。國內新能源車的未來在哪裡？

行業整體來看，由於去年是補貼高點，整體新能源車業績基數高，今年下半年壓力仍然比較大。同樣的道理，明年上半年受制於今年上半年的高基數，也面臨不小的壓力。

對行業整體的看點在明年下半年，補貼退坡的影響逐漸消化。在市場化程序越來越快，成本下移，效能上個指標不斷提升的背景下，新能源車仍具備優勢。

同時我們也注意到，中央政府對新能源汽車產業的產銷量做出過規劃，提出2020年中國部分型別新能源汽車生產能力200萬輛，累計產銷500萬輛。

2021年補貼全部退出可以基本確定，但是在2020年存在著調整政策以達到產銷目標的可能性。換句話說，2020年補貼出清的速度或許會比預期緩慢。

這種假設下，補貼退坡速度放緩，但是電池等中游部件成本降低趨勢不變，如果成本下降速度能夠再次追上補貼退坡的速度，明年新能源汽車行業是不是會優於預期呢？

政策面之外，特斯拉最新季報顯示，Model3上半年在中國地區營收同比增長42%，在中國市場的潛力可觀。隨著特斯拉上海工廠Model 3的投產拉低售價，機構對中國產版特斯拉產銷量十分看好。

國金證券預測預計2020/2021/2022年中國產版Model3銷量分別為15/30/35萬輛。考慮到特斯拉在細分行業上不具備對手，不會對中國產新能源車產生競爭。同時，與特斯拉相似價位豪華車在中國銷量並未受車市寒冬影響，特斯拉的中國產化對電動車產業鏈產生的是增量機會。特斯拉產業鏈值得關注。

除了特斯拉產業鏈外，行業內的競爭格局仍是利好龍頭。儘快搶得高市佔率會轉化出規模優勢，降低成本同時積累口碑。

隨著補貼退坡的陣痛和前期高基數的壓力進一步擴散，跌出來的合理估值不妨把握一下。結合行業整體的發展，特斯拉中國產化帶來的市場增量、以及龍頭的競爭優勢具有確定性。

還可以期待的，為達成200萬銷量目標，政策進行糾偏調整的可能？熬過寒冬，就是春天。便宜的估值，買入勝率才更大。