喜歡車的朋友大都知道“BBA”，它們分別代表賓士、寶馬和奧迪三家高階品牌。

但以後，可能只有“BA”了。

因為賓士已然不願與其他兩家為伍，他要更加豪華。

在10月舉行的“梅賽德斯-賓士戰略升級”線上投資者及分析師大會上，賓士表示要強化自身的豪華定位。

短期砍掉單車利潤較低的走量市場，並用更多的資源投入電動化、數字化。

所謂戰略聚焦，實際上是戰略收縮的代名詞。

在新能源汽車的大潮下，作為汽車始祖的賓士都要壯士斷腕來謀求一線生機，其他的車廠做好了應對準備嗎？

畢竟時代的列車在駛過時，可不管你在車裡還是在車底。

一

新能源大潮的真相

經常關注君臨的夥伴肯定知道，油車改成電車不是把發動機、變速箱、油箱換成電動機和電池就了事的。

它需要從頭開發一個電動車平臺，並透過智慧座艙、智慧電動、智慧駕駛等功能，實現“軟體定義汽車”。

目前而言，新能源汽車的大潮包含了2個方面的變化：能源和資訊。

前者很好理解，從化石能源變成電驅，實際上這不是什麼新鮮事。

在一百多年前，電動車是先於內燃機汽車被髮明出來的，然而在當時，電動車的實用性低還貴，不久之後就被使用內燃機的燃油車斬落馬下，如今可謂風水輪流轉。

後者理解起來也不難，從傳統的機械產品變成智慧化產品，從一個冷冰冰的機械變成可以互動、自己決策的“機器人”，它的最直接的特徵就是智慧駕駛。

不難發現，這波新能源大潮中，智慧化才是要命的點，驅動能源的變化只是外在的表象而已。

要實現智慧化，就需要汽車像人一樣，能夠感知外界、自主決策並迅速作出反應，它要求汽車擁有集中式的架構，並能夠透過軟體的升級提供新的功能。

然而傳統燃油車是分散式的架構，各個部分之間的資訊互通還很慢，其本質就是一個機械產品，想要新功能就要增加新的零部件進去，然後再對整個車輛的設計進行微調。

這種情況下，想要實現L3及以上的自動駕駛可以說難上加難。

除了汽車架構的差別外，電動車天生比燃油車適合智慧化也是一個比較關鍵的點，控制電動機只需要控制其電壓和電流即可，其反應速度很快；

而控制內燃機、變速箱則需要非常精密穩定的動力系統，而且其反應速度也比電動機慢上一個數量級。

在汽車高速行駛時，如果遇到意外情況，時間就是生命。

因此，這波新能源大潮實際上是披著新能源外衣的智慧化大潮，打敗燃油車的也不是電池和電動機，而是自動駕駛和OTA升級。

二

傳統車企的困局

既然知道了目標，那麼傳統車企為何不風雨兼程去幹呢？

不是不想，而是不能。

其實傳統車企很早就明確了未來的發展趨勢，寶馬甚至在2008年成立了“Project i”，專門研發電動車。

這個時間點幾乎和特斯拉處於同一起跑線，而後日產和通用也公佈了自己的電動車計劃，但這些車企都沒有打造出如特斯拉Model S一般的產品，可以說全都失敗了。

為什麼呢？

君臨拿最先投入電動車的寶馬來舉例。

在成立“Project i”後，寶馬先透過改裝中低端老款車型來實現電驅，並使用和特斯拉一樣的18650電池模組進行改裝。

改裝完成後發現電池太重，導致新車的續航里程短、可承載重量也低，實用性很差。

要想電動車跑得遠，電池容量得大，但電池重量也會隨之上升，從而降低續航里程。

為了解決這個問題，寶馬選擇在汽車輕量化上下功夫，大力押注碳纖維材質，但碳纖維價格高昂，因此得在其他地方省成本。

另外寶馬也重新設計了產品的電子電氣架構，讓其有了一點集中式架構的影子，但是它仍是基於傳統汽車供應鏈的工藝，難以實現OTA和高級別的自動駕駛。

為了平衡功能、成本和續航，寶馬細緻地研究了消費者的需求，發現他們長途行駛的需求不多，而僅應付城市通勤則對續航里程的要求很低。

最終寶馬釋出了“入門”轎車寶馬I3和豪華跑車I8

這兩款車，後者是混動車型不談，前者作為入門級純電產品，售價高達4.2萬美元（國內要40萬），續航里程只有約160公里。

該車型毫不意外地在市場遇冷，這讓整個“Project i”陷入尷尬的境地。

2015年上任的新CEO發現I3成本高企且銷量低於預期，因此在不久之後就停止了電動車的研發，直到2017年才再次開啟。

到這時，寶馬電動車已經被特斯拉甩開不止一個身位。

寶馬“Project i”計劃耗費數十億歐元，但最後卻走向了失敗，主要有以下3個原因：

一是使用研發傳統車的思路去研發新能源汽車，想著造電動車而不是智慧車，這就像用齒輪和發條去造電子錶一般。

它可以透過非常精密的結構實現部分電子錶的功能，但是它永遠不會是一塊電子錶；

二是基於傳統的供應鏈模式進行研發和生產，傳統的汽車產業鏈是分工專業化的體系，由汽車廠確定功能並負責整合，然後供應鏈負責研發實現，這個方式適合技術進步緩慢的時代。

產品的更新類似於在原有的積木上增加新的積木，積木本身的結構沒有太大變化；

新能源汽車屬於技術變革比較快的產品，需要由汽車廠確定方向並主導研發，實行垂直整合模式，相較燃油車相當於把積木重新拼了一次；

三是產品戰略的失誤，新產品初期產品力不強是正常的，因此應該面向對產品力要求較低、對技術要求較高的高階技術人群。

就如特斯拉同期推出的Model S一般，在技術成熟後再推出產品力高、價格低的產品進軍入門市場。

三個原因中，前兩個原因是基礎性的，要解決這兩個問題，傳統車企需要革自己的命，重構管理、研發和供應鏈體系。

這些問題也不止在寶馬身上存在。

最近搞出EQC的賓士、做e-tron的奧迪實際上也是走了寶馬的老路，做出的產品價格昂貴、產品力低下，而其他傳統車企在未來依舊可能重蹈覆轍。

因此，傳統車企引以為傲的供應鏈體系、造車經驗的積累和“強大”的研發能力，可能並不是他們轉型新能源的優勢，反而可能拖慢他們轉型的程序。

但留給傳統車企的時間已經不多了，因為特斯拉幾乎已經大勢已成。

三

造勢的特斯拉

時勢造英雄，英雄也造時勢，而特斯拉就是那個能造勢的英雄。

在燃油車當道、新能源技術不成熟的時候，特斯拉先推出高科技富豪喜歡的電動超跑——Roadster，這一產品向世界證明電動車能在機械效能上超越燃油車；

在技術相對成熟後，特斯拉推出了Model S豪華轎車，它的目標客戶大都是矽谷的科技新貴，這款產品宣佈電動車在日常領域也能擁有很強的實用性，由此電動車走入了許多富裕家庭；

在技術較為成熟時，特斯拉推出Model 3中級轎車，它的售價僅為Model S的一半，但能夠提供電動車優秀的駕駛體驗。

這款產品說明電動車可以擁有較強的價效比，能夠在主流市場與燃油車同臺PK，從此電動車的滲透率飛速提升。

從機械效能到日常實用性，再到價效比，特斯拉一步一步向世人證明電動車的優越性以及自己道路的正確性。

而其他的傳統車廠商卻好像視若罔聞，看著特斯拉一步一步發展壯大，直到勢不可擋。

除了產品戰略外，另一個被市場忽視的點是：特斯拉是帶著使命在造車的，它要造出人人開得起的電動車，幫助實現馬斯克去火星的計劃。

為了實現這個使命，特斯拉在兩個方面發力，一是自動駕駛，二是降成本。

要做自動駕駛，就要重構汽車架構，用造手機的思路去造車，由這種思路造出的產品更類似於電子產品而不是機械產品。

為了造出這從未出現的“電子車”，特斯拉採用垂直整合的產業模式，主導研發方向，並集合全球優秀供應商聯合研發和製造。

要降成本，一是在設計和原材料環節省成本，二是在製造環節透過規模效應省成本。

特斯拉在不斷改進產品設計，從Model S到Model 3，車內的零件越來越少，線束越來越短，相應成本也在降低；

特斯拉喜歡建大規模的超級工廠，就是為了提升產品的規模效應，特別在上海工廠開工後，特斯拉擁有了全球規模效應最強的工廠，支援其產品在國內迅速放量。

二者結合，國產化的Model 3有望在25萬的售價仍保持25%以上的毛利率，而這一毛利率也預示未來Model 3仍有降價的空間。

不考慮未來的降價，25萬的Model 3擁有基礎的輔助駕駛和468公里的續航，以及充滿科技感的外觀和細節設定，國產化後整體做工還有了進一步提升。

當然20萬以上的Model 3仍然不是人人都開得起的，馬斯克也為之苦惱，並在投資者會議上說：“我們的使命就是讓人們買得起汽車，現在最大的困擾就是：我們的汽車還不夠便宜，必須得解決這個問題。”

四

下一個倒下的將是誰？

新能源汽車大潮已來，特斯拉還在不斷降價以實現自身的使命，傳統車企不可能坐以待斃，那他們的出路在哪裡呢？

目前的傳統車企在2個方面是有能力和特斯拉們叫板的，分別是品牌和工廠。

先說品牌。

傳統車企中的高階品牌和豪華品牌是能夠佔領客戶心智的，因此縮減產品線、充分聚焦自身的品牌，然後與現有的電動車品牌進行錯位競爭是個不錯的選擇，這也是賓士的思路。

但與此對應的，那些傳統車企中的大眾品牌就面臨著與電動車正面競爭的風險，他們的處境更為危險。

然後是工廠。

大型傳統車企擁有較多優質的產能，比如賓士年產超過200萬輛汽車，這是目前所有電動車廠商難以達到的。

如果能設計出好的產品，優質的產能可以迅速地幫助其產生規模效應，增強其產品的優勢。

而那些產能較低、自動化程度較低的車企，未來可能面臨被淘汰的風險。

在傳統車企中（在新能源領域耕耘已久的比亞迪、北汽新能源等國內車廠除外），在新能源領域走得最遠的當屬大眾。

目前大眾投入了70億美元研發MEB平臺，在2019年還宣佈要投入90億美元整合軟體部門，決心不可謂不大。

這些投入能再造幾家新勢力了，但是在大眾那裡只是造出了ID.3和ID.4兩款產品。

前者的軟體問題需要透過返廠解決，對比新勢力的OTA升級解決相去甚遠；

後者剛剛上市，並無市場反饋資料，但根據國內披露的資訊，減配和車機互動的問題似乎難以解決。

也許需要再投入百億級別的資金和數年的時間，大眾才能造出產品力足夠的產品與特斯拉們PK，而這已經是傳統車企中走得最快、最遠的了。

而那些在品牌和產能上沒有優勢，投入和轉型沒有大眾和賓士堅決的傳統車企呢？

比如法國、義大利、日本的那些二線汽車品牌，在未來會有幾家有機會進入下一個十年呢？

君臨的態度比較保守。

中國的傳統車企裡，大量的二三四線車廠也是註定沒有出路的，就像當年的智慧手機浪潮襲來後，十萬大軍的山寨機就銷聲匿跡了。

只有OV在死人堆裡爬了出來。

投資充滿著風險，我們不能拍拍腦袋就能輕易做出的決定。

除了基本面的機會分析，還需要對財務風險、業績確定性、業務競爭格局等進行更深入的考察。