一直以來提到混動系統，我們首先想到的便是豐田的THS混動和本田i-MMD混動，這兩家由於研發混動起步早，因此佔據了混動領域的大半天下。而自主品牌為了尋求出路，像吉利、科力遠、長安以及雲內動力曾組建了一個“中國混合動力聯盟”，約定共同研究混動技術，但發展得似乎有些後繼乏力。

這並不是說自主品牌不爭氣，而是由於“兩田”一系列的技術專利限制，造成自主品牌獨立研發混動的難度較大。因此自主品牌能擁有屬於自己的混動技術，不僅可以打破兩田的壟斷局面，同時也是許多消費者的心聲。而就在12月15日，長城汽車檸檬混動DHT系統迎來全球首發，這意味著自主品牌混動技術實現了新的突破。湃客也有幸受邀參加了這次釋出會，下面就一起來了解下長城汽車的這套檸檬混動DHT系統。

何為“1-2-3”？即一套DHT高整合度油電混動系統，兩種動力形式，三種動力總成。針對以城市出行為主，兼顧高速出行的場景需求，透過高效混動發動機和雙電機混聯的相互配合，從而儘可能地最佳化各個場景和速域之間的效能。

這套檸檬混動DHT系統包含了1.5L/1.5T兩款混動專用發動機、定軸式變速箱、GM/TM雙電機、雙電機控制器和整合DCDC，並可實現“七合一”高效能多模混動。相較於傳統燃油車，這套混動系統還採用了高度整合化設計，擁有更小的體積、更輕的重量以及更高的傳動效率，所帶來的NVH和可靠性也更好。此外，還可在EV純電、混聯、串聯、能量回收和怠速發電等不同工作模式下智慧切換，從而在不同的使用場景下兼顧動力和油耗。

檸檬混動DHT系統可適用於HEV、PHEV兩種動力形式，二者採用相同的架構：均由高效率混動燃油發動機、高度整合雙電機混動變速箱和高效能混合動力電池三大部分組成。其中HEV系統較為注重的是城市工況下的燃油經濟性，透過把動力系統的綜合效率提升至43%—50%，從而將百公里綜合油耗控制在4.6L左右；而PHEV系統主打超長純電續航，搭載全球最大容量的高效能混合動力電池，純電續航里程可達200公里，而這也基本涵蓋消費者的大部分用車場景，只要不是跑長途，都可以做到純電行駛，進一步降低了消費者的用車成本。

檸檬混動DHT系統有三種不同規格動力總成，其中1.5L發動機+DHT100（100kW高整合混動變速箱）和1.5T發動機+DHT130（130kW高整合混動變速箱）這兩種動力總成均可實現HEV/PHEV兩種動力，系統綜合功率分別為140—170kW（未來主要搭載在A級車上）和180—240kW（未來主要搭載在B級車上）；而1.5T發動機+DHT130+P4（135kW三合一兩擋電驅動後橋）則匹配PHEV動力，動力系統綜合功率可達320kW，未來主要應用於C級車。三種動力總成的系統綜合效率最高均可達50%以上，加上140kW—320kW較大範圍的系統總功率，可靈活搭配不同級別車型。

說到省，肯定要放在混動技術的首位，檸檬混動DHT系統搭載高效率混動專用發動機和TM（驅動電機）/GM（發電機）雙電機，動力總成系統綜合效率超過50%，而這套混動系統的設計理念就是針對駐車，城市道路擁堵跟車/低速行駛，郊區/高架/高速場景下的巡航、加速超車、以及減速制動等不同的使用場景，儘可能地讓發動機保持在高效率運轉區間，從而達到燃油經濟性的最優。官方公佈的搭載檸檬混動DHT系統的B級SUV，高速場景百公里油耗為6.5L，而市區場景的百公里油耗可低至5L，很到地契合了消費者的使用需求。

檸檬混動DHT的三擎動力系統由1.5L/1.5T高效率發動機+高整合雙電機混動專用變速箱組成；而四擎動力系統還在此基礎上加上了135kW的兩檔電驅動後橋，讓搭載檸檬混動DHT系統的車型在EV、混聯和串聯不同模式下均可體驗到強勁動力，其中HEV動力的系統總功率為180kW；PHEV兩驅動力的系統總功率為240kW；PHEV四驅動力的系統總功率則達到了320kW，搭載在B級SUV上的百公里加速時間分別為7.5秒、7.2秒和5.2秒，這樣的資料放在同級別車型來看處於中上水平。

在第二天的駕駛中，湃客對搭載檸檬混動1.5T+DHT130的車型進行了加速體驗，給我的感受就是車輛在中低速時由於有電機的帶動，動力來得比較直接，會給人以一定的推背感，而60-90km/h的二次加速深踩油門，發動機在這個時候會很好地領略駕駛者的意圖，迅速進行介入，並採用效率更高的直驅模式，保證動力不會衰減。

為了儘可能地讓消費者感受不到發動機的存在，檸檬混動DHT系統採用了能量密度高、容量大的電池組，其中HEV動力搭載的電池組容量相比普通電池組提升30%左右，達到了1.9kWh；而PHEV動力的電池組容量則更是達到了驚人的45kWh。大容量電池所帶來的優勢就是：消費者在用車時會盡可能地使用純電驅動，進一步降低用車成本；此外還可降低發動機啟停次數，從而最佳化電池效能，給人以純電車型般平順、安靜的駕乘感受；而PHEV動力的充放電功率也因此進一步提高，快充半小時，即可充電80%。

這點在試駕中湃客也同樣深有體會，首先搭載檸檬混動DHT系統的車型在中低速駕駛起來並不會感受到太多的噪音，只有在深踩油門，才會聽到發動機拉高轉速時的嘶吼，但考慮到試駕的車型還處於測試階段，相信真正量產上市之後，NVH會有進一步最佳化。

即使能聽到發動機的聲音，但動力模式之間的切換卻不容易感受，包括中段的二次加速和鬆開油門時的減速，幾乎不存在發動機介入的突兀感。此外還可透過中控屏來調節動能回收的力度，這樣就可以在不同的使用場景下儘可能降低踩剎車的頻率，並對電池進行充電，但後續如果能像本田那樣直接透過方向盤撥片來控制，在湃客看來會更加方便。

在釋出會上長城汽車研發副總裁單紅豔女士說：“其實早在2018年，長城汽車就已開始佈局這項混動技術”，而在之後的獨立自主設計、研發中，累計取得專利199項。無疑檸檬混動DHT系統的釋出打破了合資品牌在混動技術領域長期以來的壟斷格局，證明了中國自主品牌具備獨立研發混動技術的能力，同時也為其他自主品牌樹立了優秀的榜樣。

長城造車30年，雖然這個過程充滿艱難險阻，但長城汽車始終堅持以技術引領品牌，以創新驅動發展，一路披荊斬棘走過來。而未來檸檬混動DHT系統將帶給使用者前所未有的體驗，同時肩負起社會責任，推動新能源產業持續健康發展，和長城汽車一起走上國際化道路。

雖然長城汽車之前也曾佈局過諸如WEY P8這樣的混動車型，但由於種種原因市場表現並不盡人意，或許也正是這次挫折讓長城汽車決心研發出一款真正符合消費者需求的混動系統，所以檸檬混動DHT來到了我們面前。而這套混動技術憑藉著大量自主研發的部件和長城汽車完善的供應鏈體系，相信未來會比合資混動更具價格優勢。

但不得不說的是，中國品牌的混動技術想讓消費者接受還有很長的路要走，即便是當年的豐田和本田，也是在投入了相當大的精力後才有了現在的表現。所以，後續如何進行宣傳並讓消費者認同，是未來長城汽車需要重點研究的。檸檬混動DHT系統的釋出只是一個良好的開端，未來的發展任重而道遠。你對長城檸檬混動DHT系統有何看法呢？歡迎在下方評論留言。