WEY品牌向硬派SUV的轉型，雖說一定程度上刮分走H9部分使用者群，但年輕化設計與未來坦克平臺發展還是更為人值得期待。畢竟在硬派越野這個圈，排量大、純機械程度高才是玩家最欣賞的，坦克300最終落地雖然成功撬開了硬派大門，但距離董事長魏建軍的最終理想還有很長一段路要走。

未來坦克平臺車型整體走上銷量正軌以後，長城也不得不擔憂旗下硬派產品越來越多勢必將對“雙積分”政策帶來不少負積分效果，尤拉雖竭盡全力為長城品牌賺取正積分，但相對哈弗以及WEY主力車型所積攢下來的負積分，尤拉的表現不還是滄海一粟。

長城對於硬體研發上的過渡投入，令整體旗下車型油耗降低了不少，但這種比較是建立在自己與自己比的，同合資同排量、同類型車相比，長城系列的油耗還是高出同類不少，因此在最為走量的哈弗H6上，長城檸檬平臺釋出檸檬混動DHT技術，以此讓最為走量的H6系列成為賺取正積分產品。

一個核心、三套動力

相對於還未市場真正成熟的PHEV車型，長城更看重日系雙田在HEV道路上所取得的成就。因此檸檬混動DHT技術研發正是參考了本田i-mmd技術上核心思路，1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三套動力總成都是基於HEV整體思路而來，而最後一個1.5T+DHT130+P4技術方案只是一個更換大電池+後橋電機的延伸板。

如果你比較瞭解本田i-mmd混動原理，那麼理解檸檬混動DHT就相對很容易了，動力單元部分長城透過對4B15系列進行阿特金森迴圈改造，實現了一高一低兩種動力輸出，其中1.5L發動機最高功率75kW（102PS），1.5T最高功率115kW（156PS），相對於本田第三代i-mmd系統的2.0L自然吸氣發動機所提供的107kW（146PS），長城正好處於一上一下兩種動力儲備。

HEV車型專用變速器設計才是重中之重，從長城公佈的核心結構來看，DHT100、DHT130兩個變速器單元都採用了同i-mmd系統一致的定軸式結構，定軸上整合發電/驅動雙電機，根據發動機單元動力不同，驅動電機功率在100kW-130kW之間，扭矩在250Nm-300Nm之間，這樣輸出功率將近於1.8T的效能。

無論是1.5L/1.5T動力系統，HEV電池容量都要比本田稍高，1.8kWh容量基本可以滿足3-5公里純電續航需要，因此這套動力系統如果未來量產的話，EV效能應該是和本田相差不多的。至於PHEV車型，由於電池組可以在13-45kWh之間調節，在加上P4後橋所提供的184馬力輸出，加速、四驅以及巡航效能都要比純HEV車型強上不少，當然在價格上也會高出許多。

HEV車型正常行駛狀態下，檸檬混動DHT技術同樣可以與i-mmd技術實現四種行駛模式，EV模式下，由驅動電機直接驅動車輪；串聯模式下，發動機驅動發電機發電，驅動電機直接驅動車輪，適合市區工況；並聯模式下，發動機驅動車輪，發電機和驅動電機負責調解發動機工作點和輔助驅動車輪，適合高速行駛；能量回收模式下，驅動電機進行能量回收。官方表示搭載HEV車型，動力系統綜合效率為43-50%，百公里綜合油耗可以達到4.6L。

吸收再智造

檸檬混動DHT技術雖然與i-mmd系統頗為接近，但在部分設定上還是與本田有所差別的，例如在變速器設計上DHT系統可以提供雙速齒比輸出以加強車輛極速、能耗工況，同時在鋰離子電池包佈置方面也有別於本田，DHT技術還是將電池組安放於尾箱下部，油箱部分則還是在後排坐墊下方，因此在油箱容積上將會比本田更大，但卻犧牲了部分尾箱容積。

PHEV真正到來之前先走一波更容易讓人接受的HEV車型顯然是明智之舉，雖然從技術面來看同本田差不多，但論實際穩定性還是需要待量產後實際體驗才能確定，如果真如同PPT所說具有很強穩定性的話，那麼成熟技術加上自主定位，確實還是能吸引二三線使用者群認同的。