第一次接觸騰勢，是在我上中學的時候，那是一臺車展貴賓接送車。當時我認為這就是一臺「後擋風玻璃凹進去」的純電版本賓士 B-Class。

多年後，當我再次有機會接觸到騰勢，我也已經長大，騰勢也完成了它的進化，正如它血液裡流淌的梅賽德斯基因，也變得更加優雅成熟了許多。

初次見面，我覺得這臺騰勢 X 頗有幾分凡爾賽的味道。簡潔圓潤的外觀設計之下，用點滴細節透露著它顯赫的身世。沒錯，我說的就是那三處 Styled by Mercedes-Benz。它並沒有像兄弟車型那樣直接把 4.6s 破百的成績高調地張貼在車尾，來彰顯自己的效能，而是用汽車發明者的銘牌低調地告訴別人「我很高貴」。

梅賽德斯的加持給這臺騰勢 X 加入了獨特的設計基因，整臺車採用大量曲面和曲線的設計，雍容華貴的氣質油然而生，空調出風口周圍以及輪轂的造型設計都與騰勢 logo 的水滴造型相呼應。

為了能讓大家感受這臺車的設計細節，我和小夥伴把車洗乾淨後停在地庫的燈光下，我發現在不同的角度和光影變換下，騰勢 X 會帶來不同的視覺感受。

學過設計的朋友或許知道，用面來表達設計遠遠比用線勾勒要難得多，騰勢 X 的車身側面沒有任何腰線，僅透過一個曲面來營造車身的力量感。燈光投射在車身上倒映出 S 形的線條，隨著角度的變化，呈現出的線條就好像流水絲綢般在車身上光滑地遊走。

這樣看似簡約不簡單的設計，我覺得是非常考驗設計師的功底的。

它叫騰勢 X，不叫京 A

騰勢，對大部分人來說確實是個陌生的品牌。當我把車停在充電樁充電或者開著它去洗車店的時候，並沒有人會因為騰勢 X 低調的外觀而主動詢問這是什麼車，我也懶得和他們費口舌。

當我在紅綠燈起步時秒殺他們，他們望塵莫及且迫切地想知道這是何方神車時，已經沒有機會了。

最讓我哭笑不得的是，一次在地庫裡停車，保安衝著我大喊「那臺京 A，你就前面靠邊停」那時我才知道，原來這臺車標誌性的地方不在 DENZA X 的 logo，也不在車尾的 Performance 標，更不是 Styled by Mercedes-Benz 銘牌，而是在上海掛著京 A 的車牌。

更過分的是，我把騰勢 X 開去賓士 4S 店，售後顧問也當著我的面，對維修顧問說「那臺京 A 你去接待一下」。

它開起來和唐還真不一樣

冤家路窄，有一天早晨我下樓時，發現一臺唐 DM 就靜靜地停在騰勢 X 的旁邊，連顏色都是一樣的。這麼有趣的對比，我當然是不會放過的，我趕緊掏出手機一頓狂拍，試圖找出這兩臺車外觀的相似之處。碰巧的是我還開過一段時間親戚家的唐 EV 的，那我就順帶聊一下這兩臺車的區別。

首先在轉向方面，騰勢 X 在低速狀態下轉向手感輕盈，泊車挪位異常輕鬆。但是當速度提升到 50 km 每小時左右時，轉向會明顯變沉。這也是我第一次明顯地體會到什麼叫隨速增益。而這種體驗在唐 DM 上並不明顯。

其次在剎車方面，唐 DM 與騰勢 X 都採用 Brembo 的剎車卡鉗，但是騰勢 X 擁有博世調教的舒適剎車系統，制動力釋放更加均勻，剎車更加平滑和流暢。而唐 DM 的剎車則容易出現制動力過大的問題，導致剎車點頭嚴重。

動力方面，騰勢 X 雖然擁有 360 kW，660 N·m 的誇張動力資料，但在 ECO 模式下輕踩油門，這臺車動力表現相當柔和。但深踩油門後依然會有很好的動力響應。而將車輛調整至 Sport 模式後，油門立刻變得靈敏。

騰勢 X 的加速雖然快，但不知道梅賽德斯用了什麼樣的調教配方，並沒有像我開過其他 4 秒俱樂部的快車所帶來那種加速不適感，我覺得這是這臺車的魅力所在。

最後在底盤舒適性方面，騰勢 X 的底盤對路面的顛簸，過濾得更加徹底，給人一種與路面隔絕的懸浮感和高階感，在舒適性方面更勝一籌，我甚至認為騰勢 X 的底盤比家裡的 E-Class 還要舒適。

而唐 DM 的底盤舒適性也不差，但我覺得是更偏向運動的調教，路感也更加清晰。總的來說，雖然在外觀方面兩臺車具有諸多相同之處，但開起來卻是完全不同的兩臺車。騰勢 X 在保留了強悍加速效能的同時，也做到了舒適與優雅。

豪華車應該有的，它都做到了

在內飾氛圍感的營造上，騰勢 X 雖然說不上驚豔，但絕對對得起它的售價。門板採用木紋裝飾和大量的皮質包裹。隱藏式的氛圍燈配上金屬拉絲面板，再加上三葉式的渦輪狀空調出風口，一股輕奢風撲面而來。

在隔音靜謐性方面，騰勢 X 也做得相當出色，前排使用了雙層隔音玻璃，即使以 120 km/h 的速度行駛也並不會因為風噪而影響車內乘客交流，12 個揚聲器的音響雖算不上震撼，但比一般家用車只能聽個響的喇叭還是要好上不少。

配置方面可謂面面俱到，對我來說這臺車最加分的就是 360 度全景影像。如果沒有這套影像系統，超過一米九五的車身寬度很可能一個不小心就讓我被迫變成這臺車的車主。

這套影像系統最出色的地方在於對車位線的刻畫，我可以輕鬆地知道自己是否停在車位的正中央。另外，這套全景影像系統還支援單獨開啟車前，車側和尾部的每一個攝像頭，媽媽再也不用擔心 22 寸輪轂被刮花了～

第一次充電，我差點報警

續航，是衡量一臺電動車產品力的重要指標，騰勢 X 在城市中的續航讓我很驚喜，它的表顯續航是按照實際駕駛能耗進行動態預估的。NEDC 500 km 的續航，實際表顯能跑 400 多。

經過我的實測，掉電比例基本接近 1:1。城市中駕駛，在 ECO 模式能量回收調至標準模式下，騰勢 X 的能耗基本在 20 kwh/100 km，按照 82.8 kWh 的電池容量計算，400 km 左右的城市續航是沒有水分的。

但是我特別想知道這臺 2.3 噸多重的它高速續航表現如何。於是我在表顯僅剩餘 204 km 續航的情況下，把騰勢 X 駛上了高速。

為了避免出現需要拖車救援的尷尬情況發生，我在途經的第一個服務區便停車充電。當我拔下充電槍的那一刻，我差點被沉重的電纜絆倒在地。快充充電槍遠遠比我之前給唐 DM 用的慢充充電槍重的多。

誰知道這才是噩夢的開始，我使出渾身解數把充電槍插進快充口，機器毫無任何反應。旁邊的漢車主還給我出謀劃策：你換個樁試試，但是一連換了三個還是沒用。

時間在一分一秒地流逝，電量也在一格一格往下掉，我不知道剩下的 163 km 裡續航能否支撐我到達目的地。

我深吸一口氣，重新駛上了高速。內心盤算著，要是下個服務區我再充不上電，恐怕得撥打 110 了。好在，在一個榮威車主的幫助下，我順利充上了電。原來之前是我點錯螢幕選項導致的充電失敗。

雖然又氣又好笑，但這恰恰是初次駕駛電動車長途的真實感受：在充電網路逐漸健全的今天，我們焦慮的其實不是續航本身，而是下個充電樁的不確定性所帶來的恐懼。

故事的最後，我也順利到達了杭州。我選擇了途中的兩個記錄點作為測算標準，以 120 km/h 的速度行駛了 68 km，電量從 62% 降到 36%，也就是滿電高速續航在 262 km 左右。我認為以 120 km/h 的時速，12 攝氏度的冬季氣候，2.3 噸的車重這幾個要素來衡量，這個高速續航表現可以被接受。

鬧了個烏龍，是我誤會它了

有了第一天的經驗後，第二天返程我顯得更加從容。我用了大概 40 多分鐘將電量充至 90%，加電，出發！

U1S1，騰勢 X 的高速行駛體驗是「針不戳！」良好的 NVH 讓車外淅淅瀝瀝的雨聲和高速風噪絲毫不影響我播放「buttercup」。

265 mm 的胎寬的輪胎，也讓雨天行駛變得更加從容，不會出現抓地力不足的情況。此時我打開了 ACC 自適應巡航，這時我可以解放雙腳，只需要穩住方向，車子就會自己聰明地根據路況做加減速。整個加減速的過程並不會很突兀，即使有車加塞，騰勢 X 也會及時做出反應。

然而當我美滋滋地下高速時，我最擔心的事情還是發生了——騰勢 X 開始報故障碼了，而且一報就是三個。我總認為消費者之所以青睞某些品牌，是因為這些品牌享有良好的商譽，能夠保障他們產品的品質。

而人們之所以不敢選擇一些新品牌或新勢力，或許是出於對產品質量的擔憂。但此時，我對騰勢 X 也抱有了一絲顧慮。

當我忐忑地到達目的地並停好車時，才發現，原來，一張紙粘在了毫米波雷達上。但我還是不太放心，給騰勢 X 下電後再重啟，故障碼依舊存在。我甚至還求助我的車主朋友們前來「專家問診」大家一致認為，一張紙弄壞雷達的機率不大，應該是誤報警。

但這並不能消除我的顧慮，第二天一早，我把騰勢 X 開進了尊貴的賓士 4S 店。神奇的是，在我快要到達 4S 店時，故障碼消！失！了！難道這臺車有天晴自動修復功能？

後來維修顧問破案了，駕駛輔助系統復位會有延時，一場烏龍就此結束。但我機智地發現，騰勢 X 似乎可以用比亞迪的配件價格，享受賓士的售後服務，真香！

我的 00 後車主朋友們有話說

小丁同學——福特野馬、W211 賓士 S 級車主，賓士 C63 準車主

昨晚有幸試駕了騰勢 X 這款電動車，講真的，它讓我這個內燃機死忠粉對電動汽車的觀念徹底改變了。

首先，有著梅賽德斯賓士基因的內飾就不用多說了，豪華與科技感並存，人機互動也非常敏捷便利。

最讓我驚訝的，就是這臺騰勢 X 的動力調教與操控——動力調教方面，雖然它有著 490 匹馬力和誇張的 660 N·m 扭矩，但這些恐怖的資料卻杳無聲息地被融入了電動機極具線性的動力輸出中，就好像調教舒適的 V8 甚至 V12 發動機一般，即使是剛拿駕照的新手小白也可以完美地駕馭這臺效能猛獸。

當你一腳踏下電門，毫無防備、毫無延遲、令人眩暈的推背感瞬間襲來，跟隨著的是方向盤稍大的阻尼增加，不管是直線還是彎道，加速都變得十分自信…這樣一輛如宇宙飛船般安靜、靈活的電動 SUV，有誰不喜歡呢？

小魯同學——紅旗 H5 車主

作為一個汽油機車主，簡單地講一下騰勢 X 給我留下的印象。

毫不誇張地說，我對這臺車非常有好感，不論是在三電、駕駛、內飾哪個方面都沒有讓我感覺有明顯的短板和硬傷，這在當今同價位的純電車中實屬少見。

其中，我尤其欣喜於這臺騰勢 X 的駕駛感受，可以說這是一臺非常照顧傳統汽油車使用習慣的新能源車，或者說它在許多方面已經接近一臺燃油車的水平，而這一點正是讓我非常動心的。

首先說優點，騰勢 X 的外觀和內飾，甚至是 NVH 和底盤質感上保持了比較好的豪華質感，在美學和高階感的雕琢和上滿足了這個價位消費者對一臺車的期望，車內空間表現得也不輸大部分同級燃油車。

其次，雖然是一臺高智慧新能源車，能感到騰勢 X 依然是把駕乘感受放在了首位，車本身的駕乘屬性在一系列科技配置加持下並沒有被淹沒，所以這臺車使用起來非常純粹，這對於大部分駕駛者來說是喜聞樂見的。

第三，通過幾天綜合路況的測試，騰勢 X 在續航上表現不錯，快充效率也比較高，總體上能勝任市區和周邊鄰近地區的通勤任務。最後，作為一臺定位國產豪華的新能源車，騰勢 X 的舒適性配置和駕駛輔助配置比較完備，在這個級別這個價位中完全可以和合資車競爭。

當然了，這輛車也有一些需要改進的地方。首先是這輛車的轉向質感上，過於輕盈的方向盤顯得有些指向模糊，其次它後懸的調教使它避震初段有些過硬，後排乘客在車輛過坑窪的時候能感到明顯的彈跳感。

筆者聯想這可能是為了在車輛峰扭起步時給予車身足夠的縱向支援力，但是如此強的路感對後排乘坐感受的破壞還是比較大的。

底盤是一個舒適調校的取向，所以在高速過彎或變線時，車輛側傾相對明顯，切換到 Sport 模式後側傾雖然得到一定控制但是依然能感到橫向的支援力並沒有在打方向時給我足夠大的信心，不過話說回來，它的定位畢竟是家用 SUV，激烈駕駛確實有些勉為其難了。

最後在細節的處理上，比如門把手的阻尼、內外裝飾件和覆蓋件的裝配、扶手以下部分的門板的質感、前排儲物空間、中控螢幕介面分配等。

當然了，這些並不是一臺車的硬傷，只是無傷大雅的細節，筆者只是站在一名關心熱愛國產汽車工業的消費者角度，對這臺已經相對來說比較優秀的國產豪華新能源車提出幾點建議。

小王同學——雪弗蘭邁銳寶、進口寶馬 118i 車主

單從日常的駕駛體驗來說，這臺車確實超出了我的預期。作為一個不那麼喜歡或看好電動車的人來說，上車前我已經做好了諸如「能量回收力度詭異」「油門踏板不線性」等心理預期。

然而真正開上車以後，它的表現確實顛覆了我之前的認知。怠速蠕行的設定以及最小力度的動能回收讓整臺車開起來非常接近一臺汽油車，一臺非常快的汽油車。

動力非常狂躁，但油門踏板並不難控制，超車也是輕輕一腳的事。這臺車的轉向手感個人感覺電子味太重了，隨速增益也不是我喜歡的感受，不過作為一臺純家用的買菜車，我認為這些都是可以接受的。

由於我只是體驗了一段而並沒有體驗全程，所以對於其電耗以及補能沒有什麼發言權，但就這一段的駕駛體驗，也確實讓我對現今電動車的看法有所改觀。

來個 Ending

幾天的體驗，我覺得騰勢 X 就是個各科成績都很均衡的好學生，暗藏玄機的外觀設計、面面俱到的科技配置、令人髮指的加速、舒適的駕乘感受、超大的七座空間佈局、夠用的續航以及出身名門卻又異常低調。

我從競品分析角度思考了騰勢 X 的優勢。相較於唐來說，它更加豪華舒適；相較於蔚來 ES6 來說，它有著更接近燃油車的駕駛體驗以及 7 座空間。

從使用者畫像的角度，我想這臺車應該是給那些對生活品質有著較高的追求，需要照顧家庭並且崇尚舒適優雅的生活卻不在意旁人的目光的人準備的吧。

沒錯，說的就是你這個想把效能、舒適、豪華一次性買回家的人。