提到「知名越野車」也許很多人都會聯想到日系汽車，分別為：

豐田普拉多三菱帕傑羅日產途樂

然而有趣的是前兩臺都已經停產，第三臺因排放不達標而無法進入國內市場銷售，這是為什麼呢？

究其原因應當有兩點，客觀因素是公務用車從2017年開始，不再允許使用包括合資品牌的外國品牌汽車；可以說失去這塊市場的合資品牌，未來會有一批都要“涼涼”。而主觀因素則是內燃機技術的落後造成，也就是這三家車企都拿不出像模像樣的中大排量的渦輪增壓機，自然吸氣發動機加速了這些車的淘汰。

NA技術的缺點

Mormally aspirated-NA指自然吸氣，這種技術是最原始的內燃機進氣方式；執行原理是透過內燃機執行中的負壓吸力，從進氣系統中吸入常壓標準的空氣。

這種機器的問題正在於吸力和常壓，簡而言之為轉速越高吸力才會越大，也就是才能吸入更多的空氣；而極限標準也只是與排量的容積相同，排量的概念指所有氣缸的容積總和，或者是進氣或排氣的流體體積總和。

噴油量是按照進氣量來計算，空燃比（空氣燃料比）為14.7:1；那麼吸入的空氣多噴油量才能足夠大，而最大標準仍舊是排量的極限空燃比而已。這種技術會差到什麼程度呢？先來看一看普拉多吧。

普拉多停產前的最後一個版本為3.5L-V6，這臺機器要比老款2700省心一些，最起碼動力湊合還夠用，不用考慮去加裝機械增壓器了；然而想要有合格的動力體驗，仍舊需要拉昇轉速。（費油）

最大功率206kw最大扭矩365N·m（4500轉達到峰值）

功率看起來還不錯，但是扭矩似乎是很低的，因為主流的2.0T直列四缸增壓機與其相當，優秀選項可以達到400N·m。所以這臺大排量的六缸機扭矩水平很差，特點只是單純的排量大且油耗高。

而且低轉速扭矩爆發力尤其差，因為3.5L/14.7：1的空燃比要到4500轉才能實現，也就是說在此之前的中低轉速範圍內，扭矩只是從200牛米慢慢增長到365牛米，這是從1.5T逐漸升級到2.0T的標準，水平之差可見一斑。

知識點：公制馬力的驅動力為75kg/1m·1s，汽車的整備質量不變，馬力越大當然加速能力與脫困能力才會越強。

而馬力的計算公式為（扭矩×轉速÷9549×1.36＝PS），扭矩不夠大馬力則會偏低；所以諸如普拉多之流的低扭爆發力是很弱的，在4L模式中進行扭矩放大後還能夠越野，但是在鋪裝路面的加速水平就很一般了。所以這種駕乘體驗不夠理想，想要有夠用的動力還得拉昇轉速多費油的車，最終被公務用車排除了。

渦輪增壓的優點

很多所謂的越野愛好者眼裡只有這些日系汽車，於是也認為優秀的越野車都應該用NA發動機；畢竟在這些車在中東或非洲大陸的銷量還不錯，然而實際情況無非是因價格低廉才會熱銷而已。

真正優秀的越野車只有兩種動力選項：柴油發動機，渦輪增壓汽油機，而柴油機總是有增壓系統的。比如牧馬人用2.0T汽油機，路虎衛士、烏莫尼克等等品牌都有柴油動力的選項，為什麼這些昂貴的越野車要選增壓技術呢？

渦輪增壓技術的原理其實很簡單，增壓器的本質為「空氣壓縮機」，動力來自內燃機（包括自然吸氣發動機）執行中必然產生的尾氣；高壓氣流驅動增壓器的渦輪並帶動進氣系統中的葉輪運轉，在進氣系統中實現了正壓進氣，同時可以對空氣進行壓縮。

正壓進氣首先解決了低轉速進氣效率差的問題，而且是利用廢氣壓氣，本身並不會產生多餘的動力損耗；其次空氣被從大團壓縮成小團，其中的各類分子又不會減少，只是分子的間隙縮小了，那麼其中的氧分子是不是會增多呢？參考下圖。

空氣壓縮正是為了讓「標準排量·進氣量」的體積中，含有的氧分子得到大幅的提升；氧氣足夠多才能以等量燃油為基礎轉化出足夠大的扭矩，因為內燃機無法在短暫的做功衝程中，將燃油100%的燃燒掉；NA機型燃燒充分的比例實際很低，所以即使排量很大扭矩也會很小。

但是增壓技術讓進入氣缸的空氣含有更多的氧氣，氧氣多則催化反應的速度會更快，或者理解為固定做功時間內，能夠讓燃油更充分的“燃燒出熱能”。這是【富氧燃燒】的概念，只需要增加氧濃度，不需要提升噴油量，扭矩同樣可以達到很高的水平，提升標準會是多少呢？

途樂-205kw/394N·m（最大扭矩4000轉爆發）G級-310kw/610N·m（2000~4750rpm維持最大扭矩）

差距就是這麼大了，扭矩多出216N·m是什麼概念呢？不需要以中低轉速能維持峰值的標準起伏途樂，就以途樂4000轉的標準計算，兩車以相同排量與噴油量轉化出的馬力差值為：224，347PS，差值等於9.225噸/1m·1s的驅動力，脫困、牽引、加速的能力都完全不在同一水平線了。

也許用G500對比途樂有些不合適，那麼2.0T直列四缸的牧馬人為參考，其4000轉的馬力也有227PS；排量小一半但是相同轉速馬力更大，中低轉速區間的馬力要大得多，那麼些日系NA動力的越野車，不淘汰還留著當“東洋景”看嗎？

總結：渦輪增壓技術替代自然吸氣是必然的結果，兩種進氣系統的技術代差是很大的；自然吸氣只有製造成本低的優點，但量產汽車中已經有6萬級別的汽車使用1.5T，所以理論上的主流代步汽車不應當再使用NA，兩種發動機的真實差距被更多人看清後，日系汽車停產的何止會是這些越野車。

天和MCN授權釋出