今年的冬天格外冷，尤其是對電動車主而言。

前幾天一位比亞迪漢車主在網路發聲，自己的比亞迪漢EV在經過多次冬季試驗後，發現充滿電後的實際續航僅有230公里，遠遠低於官方宣傳的600公里續航，幾乎縮水了三分之二，甚至還發生過表顯續航斷崖式下降的情況。

關於冬季電動車續航里程減少的影片，在抖音、騰訊等平臺也不鮮見。

“開暖氣，是不可能開暖氣的，這輩子都不能開暖氣的”。一位開比亞迪電動計程車的師傅，為了省電保續航，不給乘客開空調，放了一床厚厚的毛絨被子在後座，讓乘客披著禦寒。

不光是比亞迪，各大電動品牌都有中招者。“冬季續航狂降一半，廣汽、長城車主集體維權”、“五菱宏光MINI路上趴窩，車主用繩拖著走……”

為什麼一到冬天，電動車就如同“渡劫”？

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冬季續航普降是客觀規律

電動車“冬季續航打折”一直是存在的，只是今年冬季來得偏快偏冷，消費者的“里程焦慮”在近期得以集中爆發。

首先，在寒冷的外部環境中，不管是常見的鋰動力電池，還是比亞迪漢所使用的磷酸鋰鐵電池，都存在電池活性降低、內阻增大，最終導致充電、放電效率都減低的情況。

就比亞迪漢所使用的磷酸鋰鐵電池而言，很不幸的是這種效能降低的情況比鋰動力電池更嚴重一些。

磷酸鋰鐵電池最大的優點是安全效能高，反覆充電的次數長。缺點則是能量密度較低、低溫效能差、放電不夠線性。比亞迪以刀片結構進行了革新，改善了能量密度較低這個情況，但從目前網路上曝出的案例來看，低溫效能差、放電不夠線性這兩點依然沒有全部解決。

同樣採用了磷酸鐵鋰標準續航版特斯拉Model 3車主也有吐槽：“冬季真的開不了多遠”。在該車主的吐槽中不難發現，車主的特斯拉Model 3冬季續航打了對摺。

其次，冬季取暖耗費了大量電池能量。目前國內大部分純電動車的制熱系統都是PTC加熱，能效比為1，以3000W的功率考慮，那麼滿功率開啟熱風一個小時，即消耗3kWh電量，目前主流動力電池電量為50KWh左右，原地開空調13小時左右就會用掉全部電量。因此，電動車開暖氣確實有點“奢侈”。

而燃油車則不同。燃油車加滿油後攜帶的能量為電動車的5-18倍，但是熱效率很低，通常只有25%-40%之間，平時大量的能量以熱能的形式被浪費了。在冬季，燃油車僅僅需要這些平時被浪費的熱能進行供暖即可，對續航里程基本沒有影響。

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冬季續航下降多少算正常？

隨著買電動車的人越來越多，真實的續航里程成為大家極為關注的問題。

由於電動車在是否高速行駛、是否低溫行駛的情況下表現差異實在太大，現行的國家工信部NEDC續航標準顯得並不適用。因此民間一直有呼籲，國家應該出臺電動車在常溫、低溫、高速下不同的NEDC續航標準。

在2019年，EV-TEST就曾對當時國內主流的電動車型進行了這方面的評測。EV-TEST是中國汽車技術研究中心建立的，針對新能源汽車的專業評測機構。

這項評測使用隨機在4S店購買測試車輛，然後將車輛帶回測試中心進行全面的測試。在低溫續航縮水排名中，縮水最少是比亞迪秦EV。低溫206公里，常溫284公里，縮水27%。緊隨其後的是騰勢、長安奔奔EV260、江淮iEV6E、比亞迪宋EV500、御捷E行，縮水幅度都在33%以下，可以說是不錯的成績。

不難看出，大部分車在低溫工況的續航縮水率，普遍都在31%~42%之間。

但是也有極為驚人的存在。眾泰E200以93%的續航縮水率，當仁不讓的墊底。159公里的常溫續航，在零下7°的低溫環境下，竟然只能行駛11km。與眾泰E200齊肩並行的，還有知豆D2，75km的常溫續航，低溫續航竟然只有8km。

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冬季如何最大限度保護續航？

那麼，在冬季能否採取一些辦法，最大限度為電動車保障續航呢？

首先，如果是在東北、西北這些冬季非常寒冷的地方，又執意要購買電動車型的人，建議優先考慮用鋰動力電池電池的車。研究表明，在抗低溫效能上，鋰動力電池低溫使用下限為－30℃，磷酸鐵鋰是－20℃。在同樣的低溫測試條件下，三元鋰電池冬季衰減不到15％，磷酸鐵鋰高達30％以上。因此，鋰電池更適合北方市場，磷酸鐵鋰更適合南方。

如果已經買了新能源車的使用者，可以注意幾點：

第一，儘量將車停在溫暖一些的環境，地下停車場就是一個不錯的停車場地。

第二，利用慢充的同時，預先開啟空調。現在很多車型都支援手機APP提前開啟汽車空調，如果可以提前20分鐘在家透過APP將車內空調開啟，這樣在出門前車內的溫度就會得到快速升高，降低空調電耗。

第三，儘量慢充慢行。養成隨時慢充的習慣，家裡有充電樁儘量在家中充電，這樣不僅可以時刻保持電池溫度，也可以減少放電深度，增加電池壽命。

第四，我想說以上其實都沒啥大用，不妨預備一件軍大衣，讓你可以在寒風中充電時暖和一點。