當天中國內燃機工業協會乘用車動力總成專業委員會（以下簡稱“乘動會”）在寧波成立，成員單位共67家，四大汽車集團上汽、一汽、東風和長安，民企中靠前的吉利汽車、長城、比亞迪，清華、同濟、西安交大、上海交大、北京理工、吉林大學等中國汽車行業的黃埔軍校，以及國內知名的汽車研發機構、大牌零部件公司，一個也沒落下。

按照官方的說法，乘動會是受中國內燃機工業協會委託成立，67家成員單位共同倡議吉利汽車牽頭組建，目的是促進乘用車動力總成的協同創新等。

頂級的產、學、研聯合協同，打破民企和國企的邊界，在日本、美國都不少見，但在中國汽車工業是從來也沒有過的，尤其是讓民營汽車公司吉利汽車挑大樑。

結合最近國務院釋出的新版新能源汽車產業發展規劃，不難看出乘動會成立背後，是中國汽車技術路線的調整，以及中國試圖打破日本企業在混合動力領域的壟斷地位，讓中國本土汽車在未來15年甚至30年中具備領先的競爭優勢。

中國汽車工業的“復仇者聯盟”

根據官方資料，首屆乘動會理事長單位是寧波吉利羅佑發動機零部件有限公司，副理事長單位分別是重慶長安汽車股份有限公司、中國第一汽車股份有限公司、泛亞汽車技術中心有限公司（上汽集團旗下）、蜂巢易創科技有限公司（長城旗下）、東風汽車集團有限公司。（67家成員單位名單詳見下方表格。）

類似的聯盟在日本、美國和歐洲並不少見。它的出發點往往是政府出於本國汽車工業競爭力的考慮，讓處於敵對競爭關係的本國企業聯合攻克耗資巨大的核心技術，形成成果後企業共享，在產品上做差異化。

就像第一次和第二次石油危機後，省油的日本汽車在美國大受歡迎。為了抵禦日本汽車的攻勢，克林頓政府1993年開始實施新一代汽車合作計劃，掀起了混合動力汽車研製熱潮。2001年，小布什政府又啟動自由合作汽車研究計劃，主攻氫燃料電池汽車，試圖繞過內燃機直接開闢一條新的技術路線。2008年奧巴馬政府上臺後，透過研發、補貼、限排等措施，引導美國汽車工業將重心轉向插電式混合動力汽車和純電動汽車。

日本汽車公司的合作更加頻繁。2010年，本田、豐田、日產、鈴木、三菱、大發、馬自達和富士重工-斯巴魯八家日本車企宣佈，建立汽車內燃機研究協會AICE。聯盟的目標是在2020年左右，將汽油發動機和柴油發動機的燃油經濟性較當前提升30%。

2016年，豐田，本田，日產，三菱電機等15家日本汽車產業公司聯合開啟了一個專案，目的是為設計出新一代移動測量系統（MMS）。以2020年為目標，日本工業界和政府將齊心合力的與美國和歐洲的自動駕駛技術進行競爭。

但是在中國，車企的研發絕大多數時候處於各自為戰的狀態。由於中國本身汽車工業起步就晚，企業的技術與資金實力與跨國公司相比非常弱小，各自為戰的結果就是資金和資源低效使用。加上中國產業政策多變，企業的技術方向不斷調整，也出現了一些浪費和斷層。

2008年，科技部牽頭提出中國汽車工業要在新能源領域彎道超車，過去10多年裡投入了大量的資金用於補貼企業研發等，但從目前的結果看這個彎道不一定成立。基於市場實際的需求，最新版的新能源汽車技術路線圖重新明確了HEV混合動力的地位。

《節能與新能源技術路線圖2.0》指出：2035年將實現傳統能源汽車將全部轉為混動汽車，且混動與新能源汽車將各佔50%，未來中國新能源汽車應與節能汽車將並舉發展。

從行業資料分析來看，當混動系統發動機的熱效率達到40%以上時，其生命週期碳排放的水平將與純電基本相當；從使用場景來看混動對電的依賴度相對較低，使用便利，更適合城市及長途出行等各種場景，結合中國複雜的氣候條件及路況來看，混合動力的發展更符合中國國情。中長期看，混動技術路線將會是各汽車廠商的主攻方向，混動汽車將在很長一段時間成為市場主流，並呈現出從微混到強混的發展趨勢。

但在此之前，許多原本從事HEV研發的中國車企，在政策引導下放棄了混合動力技術的研發，與此同時，日本企業在混合動力技術方面持續加大投入和商業化落地，幾乎具備壟斷性的技術領先和競爭優勢。

在這個背景下再來看乘動會的成立，它第一階段的目標不言而喻——迴歸更務實的HEV混合動力路線，集合中國主要企業的資源和力量攻克技術難關，打破日本企業在混動技術領域的壟斷地位。

為什麼牽頭的是吉利？

為什麼牽頭的是吉利而不是某國企？

不客氣地說，上世紀80年代至今，不少國企滿足於同外商合作，躺在外國汽車公司的身上最大限度地獲取市場利益，但是卻沒有把精力放在自主乘用車的發展上。最極端的例子是東風汽車、華晨汽車等每年享受著合資公司數十億乃至數百億的利潤，自主業務卻一塌糊塗的公司。

相反，沒有利潤奶牛的吉利汽車卻在殘酷競爭的叢林裡蹚出一條路來，成為中國汽車公司中規模、技術、商業模式的領導者。

經過了十多年的研發經驗積累，吉利汽車擁有了完整的動力總成開發能力，從前瞻技術研究到模擬、試驗、電控、NVH等各方面均有行業領先的系統化解決方案，成功開發3代動力總成產品，均位列行業領先水平，且下一代更高效的動力總成產品也即將推出。

在新能源領域，吉利擁有核心專利技術超過百項，包括新能源-48V、新能源-HEV、新能源汽車核心零部件-電機、電子電氣架構等，打造底層架構技術，實現了真正100%自主研發的中國新能源技術體系和解決方案。

目前，吉利混合動力產品主要涵蓋48V BSG高效能動力、HEV、PHEV等混動方案，混合動力產品已經在14款車型上搭載，並且輸出海外，應用在歐洲及其它海外地區高階車型上。

吉利汽車是最早投入研發48V BSG混動技術的品牌，也是最早實現BSG量產的中國自主品牌。自2018年博瑞GE成為吉利首個搭載48V BSG輕混技術的旗艦轎車後，搭載48V混動的MPV嘉際、運動SUV星越相繼上市，48V BSG混動技術的車型已覆蓋轎車、SUV、MPV三大產品線。

同時，吉利積極佈局和研發HEV/PHEV混動技術。吉利已經實現全球首次將超深度米勒增壓技術應用到HEV混合動力平臺，同時，吉利第一代HEV系統領克01HEV即將登入歐洲市場。

吉利正在開發新一代混動專用動力總成平臺，其指示熱效率達到行業領先的49.5%，開發過程中更重視使用者的真實使用工況，尤其是城市擁堵路況，並覆蓋MHEV/HEV/PHEV/REEV各種混動技術路線，實現更優的節能效果和更強的動力表現。

同時，吉利還將聚焦全球市場，與戴姆勒合作開發下一代高階混合動力系統，合作雙方都將高效動力系統技術視為當下汽車工業轉型的核心之一，該領域的技術將加速向零排放出行轉型。

今年9月，吉利全新純電動架構——SEA架構正式推出，全力推進以浩瀚SEA為核心支撐的電動化程序。同時，吉利將繼續發揮在內燃機高效化、輕量化、智慧化的技術優勢，大力發展高階節能汽車。

“未來的汽車市場，一定是強強聯合的時代。如果單兵作戰，汽車製造商將很難贏得戰爭。我們必須轉變思維模式，透過與同伴締結聯盟、抓住機會，憑藉協同效應和共享，幫助我們達到技術制高點。”2018年，吉利汽車收購戴姆勒股份時，吉利汽車董事長李書福這樣說道。

李書福意味深長地說，他希望看到隨著中國公司逐步走出國門，它們可以平衡國內和國際市場，共同發展整合全球資源，“我一直思考，吉利如何從一個新的起點、以更好的方式繼續發揮優勢，成為根植於中國而面向世界的全球性企業，以便幫助中國汽車行業向價值鏈上游延伸。”