水溫高是車主在用車過程中常見的故障，水溫過高會影響到發動機的散熱冷卻，造成活塞和氣缸體磨損加劇。在汽車使用過程中，冷卻液有消耗是正常的，發現冷卻液少了再新增就可以，但是如果消耗過多那就是發動機出現問題了。

一輛2014年的別克Regal到店維修，發動機是2.0L排量，型號是LTD。接車後與客戶進行溝通得知這輛車是半年前買的中古車，在外地買回來的，在開回來途中開了400公里後出現水溫高，邊停車邊補水然後慢慢開回來的。

車輛故障情況

車主反映該車的故障現象主要是冷車怠速正常，熱車怠速抖動，跑起來動力略微下降但不明顯。防凍液少量消耗，大概跑400公里副水壺就沒水了。

之後該車先是在其他修理廠進行了維修，檢查結果認為氣缸墊壞了，於是更換了汽缸墊，磨削了氣缸蓋，維修完成後就出現這些問題，於是開啟了持續半年不間斷的維修之路。為了維修此抖動問題輾轉到過5家修理廠，前前後後更換過點火線圈、火花塞、節氣門體總成、進氣歧管、噴油嘴、燃油泵、氣門、氣門搖臂，活塞、活塞環和包括水溫、進氣壓力感測器等各種感測器，總之就是更換了很多配件（就差沒換髮動機總成了），但是故障依然如初。

最後幾個修理廠得出的統一結論是懷疑電腦板壞了，在車主輾轉猶豫的過程中來店維修，看看到底是不是電腦壞了。

ECU損壞的可能性分析

把車開到外面的道路進行路試，發現動力確實有所下降，連線診斷儀發現在提速時，會有2、3缸會有失火資料。熱車後原地怠速2、3缸失火資料猛增，伴隨發動機抖動。待車停放一段時間冷下來後，啟動車子又恢復正常了，在後續的檢查中發現失火資料有時也會出現在1缸或者4缸。

一番對話和路試以後我們可以排除電腦板故障，從發動機電腦內部點火系統的結構和工作過程進行分析，電腦裡的cpu(中央處理晶片）輸出高低電平，通過介面電路到點火驅動場效電晶體的柵極。控制源極和漏極的導通截止，給點火線圈初級線圈提供點火能量。使次級線圈產生高壓電，通過火花塞釋放，點燃氣缸內高壓的可燃混合氣。既然車子冷車正常，熱車提速也基本正常，那就說明cpu輸出的點火驅動訊號和場效電晶體都沒有問題。

車輛故障原因分析

這個車主要的故障表現在三點：1、冷車怠速正常，熱車怠速抖動。2、動力有輕微的不足，讀取的故障碼是2、3缸頻繁失火和1、4缸偶發失火。3、冷卻液有少量消耗，需要經常補加。

針對以上的故障點進行分析，首先冷車與熱車的抖動區別在發動機的溫度上，冷車怠速正常，說明節氣門體是好的，可能的原因是冷卻液溫度感測器、空氣流量計和氧感測器等損壞。

氣缸頻繁失火和偶發失火應該是與發動機的點火有關，發動機正時齒輪、點火線圈和火花塞、曲軸和凸輪軸位置感測器都是需要考慮的，除此之外，機械方面也需要檢查，這個情況下可以檢查下氣缸壓力，對比每個氣缸壓力的資料，通過資料分析是否是發動機內部問題。

冷卻液有少量消耗，這個可以先檢查下各水管接頭等連線處是否有漏水，更換冷卻液後有沒有排空，這個情況不是內漏就是外漏。

檢查發動機失火的原因

接下來按照自己的思路展開檢查，首先發動機能夠正常啟動，配氣正時和氣缸壓力基本不用考慮，至於噴油點火就更加沒有問題了，空氣流量資料也是正常值，各種溫度感測器資料都正常。

接著檢查可變正時系統，因為可變正時系統的執行器卡滯會導致進排氣門開啟和開啟的時刻錯誤，會出現類似問題。檢視凸輪軸資料流裡看到進排凸輪軸的理論值和實際值都很標準，所以包含vvt調節輪、電磁閥和機油壓力閥等懷疑物件排除。

到此為止似乎不怎麼好往下進行了，如此頻發的失火，已經把能考慮到的影響到因素都正常，究竟是為什麼？為何總是2、3缸失火？有什麼不一樣呢？

觀察一下發動機的結構後發現，由於發動機進氣歧管設計，第2和3缸離節氣門的位置較第1和第4缸相對遠，可是這個進氣歧管裡並沒有可變進氣道的這個功能啊，不應該有什麼問題的。

對冷卻液少量消耗的思考

換個方向思考吧，車主說冷卻水有少量消耗，剛換的缸墊，缸蓋也磨削過了，也沒見到哪裡漏水，水去哪裡了?擦出機油尺機油未見成乳白色，機油量也不見增多。

這裡就產生一個疑問了，這個故障現象有沒有可能是少量水進入到氣缸裡和汽油一起參與燃燒了，導致燃燒不充分所以發動機抖動？如果是的話，那是什麼原因呢？難道是新換的缸墊又呲了嗎？從現象來看，2、3缸頻繁失火，1、4缸偶發失火，總不可能每個缸的缸墊都呲了吧？這有點講不通的。

回想起冷車正常，熱車抖動的現象，它們之間的聯絡就是溫度在變化，水是直接以液體的形式進入氣缸這不太可能，是不是由於溫度的變化導致冷卻水以氣體的形式進去氣缸呢？如果是這樣，那一定是和曲軸箱通風系統裡面的廢氣一起進入的。

想到這裡馬上擰開機油蓋，發現裡面有極少量白色乳化液體，不往那方面想很難發現，這樣一來所有假設都能成立了。少量的冷卻液內漏導致經常缺水，水漏到機油裡，冷車時水和油混合，熱車後水變成蒸汽從油中分離出來和發動機本身的曲軸箱廢氣一起被抽取進氣管，經節氣門直接被吸進氣缸，因為混合了水蒸氣，所以影響到燃燒品質而產生抖動。

而第2和3缸的進氣口離節氣門最近，節氣門又是朝上安裝的，混合了水蒸氣的空氣品質要比空氣重，只要節氣門開啟，混合水蒸氣的空氣大部分順勢直接被抽進距離最近的2、3缸。而在冷車時，冷卻系統壓力低基本不漏，即使少量的水漏岀，此時溫度低，水不能變成蒸氣，所以不能從機油裡分離出來，這時候是怠速正常。

根據以上思路分析，為了驗證分析的結果同時為了給客戶一個更直觀的印象，給冷卻系統加壓，再舉升車輛拆掉油底殼，很快看到有水珠一顆一顆的從缸體裡面往外滴。

在和客戶溝通清楚後取得客戶同意，拆下發動機，分解後發現缸體是有鏜過缸的，本來全鋁的缸體是不建議鏜缸的，有這種風險，也許可能是鏜缸技術不過關導致這種後果。

解決方案：更換髮動機缸體後試車，所有問題都得以解決。

總結分析

到此為止，歷時半年輾轉好幾個修理廠維修的故障得以解決。該車故障的主要原因是發動機的大修品質不過關，氣缸體大修有一定的技術標準要求，加工要使用合理的修理尺寸，然後還需要使用相對於的活塞和活塞環等配件。

從維修的過程來看，此車維修的難點在於漏水量很巧妙，熱車後的水份的蒸發量剛好能干預到混合氣，而且沒有存水在發動機機油裡。如果拋開缺水的問題不考慮，只往怠速不穩方面找問題，那還是有些棘手的，這也就是之前在別處維修更換那麼多配件，車主花了很多冤枉錢而沒有解決問題的原因。