在混動界有句老話：世界上有兩種混動，一種是豐田，一種是其它。因而在2017年，全新的TNGA架構下搭載著豐田最新一代THS混合動力系統的八代凱美瑞上線了，意欲在混動界大展拳腳。與此同時，"技術宅"本田也有不同的想法，次年推出全新i-MMD混合動力系統的雅閣與之一較高下。接下來，就讓我們來看看這兩套系統各自的優缺點吧。

首先，凱美瑞搭載著一臺熱效率高達41%的2.5L自吸發動機，匹配一個驅動電機（MG2）一個發電機(MG1)，其中的核心就是PSD行星分流齒輪組，透過這個行星齒輪組機械式分流發動機和電動機的動力。

簡單來說，在低速情況下MG2電機單獨驅動車輪讓車輛前進，此時發動機避開啟動的低效運轉區間。而在高速的情況下，發動機啟動扭矩透過行星架輸出給車輪，MG2同時輸出扭矩與發動機共同驅動車輛前進，MG1負責調節發動機扭矩，把多餘的扭矩轉化為電量儲存起來達到"削峰填谷"的目的。這樣一來，也就讓發動機始終處於高效運轉區間。此外，在滑行時，車輪還將帶動電動機反轉，將動能轉化為電能儲存起來。

由於是機械的耦合在一起的無法解耦，這套系統的功率無法充分向車輪輸出，到達一定速度以後發動機會強制啟機。而且為了限制發電機過熱，豐田限制了最大車速，不過好在已經夠用了。動力電池方面豐田採用的是一塊鎳氫電池，優點是充放電壽命長，對溫度適應性強，比較穩定。缺點是能量密度低，放電功率一般。不過豐田這套系統對電池的依賴並不多。

在雅閣身上，本田搭載的是一臺熱效率達到40.6%的阿特金森發動機，和豐田一樣採用的雙電機佈置。但是為了繞過豐田的專利封鎖，本田這個"技術宅"帶來的則是這套i-MMD PCU電控雙離合動力分流的混合動力系統。簡單來講，低速的時候驅動電機直接驅動車輪前進，此時發動機和發電機是斷開的，沒有額外的能量浪費。

加速時，發動機啟動帶動發電機，發電機發電與電池共同給驅動電機供電。

高速時，則是由一對超速齒輪直接連線發動機，由發動機直接驅動車輪帶動車輛前進。

滑行時，車輪帶動電機反轉，把動能轉化為電能儲存起來。

由於強大的PCU控制的雙離合系統沒有THS的行星齒輪組的限制，可以輸出全部功率給車輪。這套i-MMD系統的效率則明顯高於豐田的THS系統，不過對電機的需求更大。本田給匹配的一臺315牛米的驅動電機駕駛起來更運動，不過為了更大的放電效率採用鋰電池，優點是配合著電機加速更快，放電效率更高。缺點是溫度適應能力較差，5度以下的氣溫油耗上升比較明顯。迴圈壽命也略差於鎳氫電池，不過好在這兩套系統採用的都是淺充淺放，讓整個汽車的壽命週期基本不用換電池。不過，由於只是一臺2.0L的發動機並且只有一個高速檔位，再加速能力會比豐田差一點。

最後，可以看出兩套混動系統都是非常高效的，滿油跑個1000km並不是難事。其中，豐田給了凱美瑞剛剛好的動力、空間、舒適。既挑不出明顯的優點，也沒什麼致命缺點，而且豐田的混合動力到如今已經23年了，全球銷量超過1000萬臺，可靠性經歷過市場的檢驗。適合喜歡穩定，不愛張揚、顧家的人，但它的門檻也要比雅閣混動高4萬。

而本田給了雅閣更強的加速性，國外都是稱它為Sports Hybrid，強調雅閣的運動屬性。有著更大的空間和溜背的造型。家用的同時兼顧其運動性，不過本田祖傳的隔音問題依然沒有太大改善。而且作為後來者，可靠性還得經歷市場的檢驗。所以，本田把雅閣打造的更運動，導致優缺點都很明顯，相比之下，適合更個性張揚、激進的年輕人。