口上說不要，身體卻很誠實。縱使新能源車的爭議性很大，但是連續多月的銷量增長足以證明消費者對新能源車的接受度越來越高，今年11月份新能源車的銷量增幅還高達139.2%。
確實，感受過新能源車的人基本都會被它們出眾的行駛質感吸引，開起來平順安靜，同時動力也很充沛，甚至出行也可以更環保。近日軲轆哥也借了一臺廣汽豐田CH-R EV車型回來，試駕完後也被種草了，因為這款車的駕控效能充滿驚喜。
三電系統的表現是重中之重
對於一款純電動車來說，三電系統的表現尤其重要，續航效能、充電效率、電池安全性等方面都是消費者注意的點。
先來看續航里程，廣汽豐田C-HR EV的理論續航里程達到400km，而軲轆哥拿到試駕車時，由於電量沒有完全充滿，表顯續航里程僅有272km，車輛的行駛里程是3038.2km。而試駕路線的起點是位於廣州市從化區廣汽豐田4S店，終點是海珠區一帶，涵蓋了高速路和城市低速路。
試駕結束後，車輛顯示的行駛里程已經達到3190.8km，剩餘電量的續航里程是71km，換算得知，試駕車行駛152.6km，續航里程掉201km。這樣的續航衰減速度已經比很多純電動車有優勢。需要一說的是，試駕過程中，軲轆哥為了測試車輛的動態效能，依然是偶爾偏激烈駕駛，並且幾乎全程都是運動模式，這也會進一步增加電耗，如果駕駛方式更溫和，相信消耗的電量會更少。
而廣汽豐田C-HR EV的續航衰減速度能達到這樣的表現，一方面得益於豐田汽車在電池技術上有多年的積累，電池系統採用了豐田研發混合動力而積累的低損耗技術。另一方面是C-HR EV配備了松下大容量鎳鈷錳三元鋰電池組，這套電池組的容量高達54.3kWh。
不僅是電量損耗慢，充電速度也比較快。這次試駕，軲轆哥也體驗了充電便利性，首先是找充電樁方面，便利性不亞於找加油站，如今很多地方都設有充電樁，尤其是城區，並且在一些主流導航app上也能輕鬆找到。此外，車輛的充電速度也比較快，充了14.373度電，用了24分鐘左右，電池電量已經充到48%左右。而試駕時沒有充滿電量，是由於當天還有任務在身，不過從這個充電速度來看，效率還是不錯的。據悉這款車用快充充電時，電量從0充至75%僅需要50分鐘。
電池系統安全性更讓人放心，要知道，豐田汽車發展混動技術20多年，截止目前依然是0事故，這是技術實力的體現，而廣汽豐田C-HR EV也有效發揮了豐田在電池技術上的優勢，比如這款車採用車身一體化結構，將電池包設計成車身骨架的一部分，有效提高了電池包的防護效能。另外，電池包兩側還佈置導風槽，協助散熱之餘還起到一定的緩衝作用，高壓回路佈置在電池包中央，避免撞擊後漏電。
正因為電池技術夠硬核，廣汽豐田也表示C-HR EV的電池使用10年後的容量保持率依然能在80%以上，同時還提供了10年不限里程的EV電池保障服務以及8年/20萬公里的三電系統保修。這有利於提高車輛的保值率。
SUV也能有不錯的駕控效能
由於配備了電池，廣汽豐田C-HR EV在駕駛質感方面也有不錯的感受。眾所周知，電機的特性就是在剛工作時就能輸出峰值扭矩，因此在剛踩加速踏板時，試駕車就能輸出充沛的動力。而發動機引數上，廣汽豐田C-HR EV配備的永磁同步電機的最大功率是150kW，峰值扭矩為300N·m。
電動車做到加速快並不難，難的是加速時電力輸出要做到平順，從而保證駕駛質感。而廣汽豐田C-HR EV在加速時給軲轆哥的感受就是線性，電力輸出不會給人突兀的感覺。這種調校對於電動車很重要，因為電動車主要是在低速城市路行駛，需要頻繁加速，如果電力輸出太雞賊，那麼頻繁加速，車輛會經常竄出去，車內人員會非常不舒服。
而在剎車時的道理大同小異，廣汽豐田C-HR EV的表現處於適中範圍，就是制動力來得循序漸進，又不會給人剎車無力的感覺，開起來很容易適應
駕駛模式上，廣汽豐田C-HR EV有可選擇SPORT、NORMAL、ECO三種動力輸出模式，其中軲轆哥建議大家使用SPORT模式，這種模式下的動力輸出比較積極，油門踏板也比較靈敏，開起來有不錯的輕快感，加上這款車的電力輸出平順，因此長時間用SPORT模式也會感覺比較舒適。而NORMAL模式下，動力和油門響應度都更慢，比較適合佛系開車的朋友。
至於ECO模式，更建議在電量不多的情況下使用，因為一切表現都太慵懶。另外，這款車還有B擋模式，該模式是為了回收動能設計，有smart、middle、large三種回收強度可以選擇，其中large強度下，車輛的拖拽感最明顯，如果車輛不是嚴重缺電，軲轆哥更建議大家選擇middle。
試駕過程中，廣汽豐田C-HR EV令軲轆哥感到意外的一點是操控靈活性，通常來說，SUV車型由於重心較高，駕控性往往都難以讓人滿意，然而廣汽豐田C-HR EV卻能提供一定的駕駛樂趣，車身靈活、轉向有一定的精準性、底盤韌勁十足。這除了試駕車有比較短小的車身，還要歸功於TNGA架構底盤及EV結構特性所帶來的低重心特徵。
廣汽豐田C-HR EV採用了麥弗遜式前懸架和雙叉臂式後懸架，在保證駕駛穩定性的同時也能帶來更好的駕乘舒適性。此外，這款車的電池包也放置於底板下方，並且設計成車身骨架的一部分，這對於降低車身重心和增強車身剛性也有很大的幫助，而更低重心的設計和剛度更高的車身能顯著提升車輛的駕控效能。
如果是高配，體驗會更好
與電池系統的表現相比，試駕車的配置表現有些普通，由於此次試駕的是領先版（最低配），因此沒有搭載豐田最新一代Toyota Safety Sense智行安全系統，僅有一些基本配置，比如ESP車身穩定系統、坡道輔助、自動駐車、無鑰匙進入/啟動、8個安全氣囊等，只能滿足日常用車的基本需求。
預算足夠的情況下，軲轆哥還是建議大家選擇更高配版本，因為廣汽豐田C-HR EV除了最低配，其他版本均搭載豐田最新一代Toyota Safety Sense智行安全系統，包含了PCS預碰撞安全系統、DRCC動態雷達巡航控制系統、LTA車道循跡輔助系統和AHB自動調節遠光燈系統，實現了準L2級自動駕駛效能，並且從軲轆哥以往對該系統的體驗來看，實用性非常高，靈敏度較好，可以最大程度地提升行車安全。
雖然內飾配置不多，但是試駕車的儲物空間給軲轆哥留下不錯的印象，手套箱、扶手箱、門板等位置都有很大的儲物格，放飲料或者其它其它雜物完全沒壓力，此外，車內還設定了多個杯架和小凹槽，基本上開車時經常使用的小物品都能找到適合的地方放置。
說到這裡不得不提乘坐空間，廣汽豐田C-HR EV加上電池後沒有墊高地板，前後排的空間都可以接受，不過由於這款車的後排車窗設計比較小，因此坐在後排容易有一些不適應。
廣汽豐田C-HR EV是在今年4年月才進入市場的車型，也是豐田的首款純電動車，來得比較晚，但是來得也正是時候，如今消費者對純電動車的品質要求也越來越高，而廣汽豐田C-HR EV，無論是三電系統的效能，還是駕控質感，都比很多純電動車有優勢，更能滿足使用者的購車需求，加上這款車還有廣汽豐田優異的品控和品牌口碑加持，還有助提高車輛的保值率。