自新能源汽車面試以來，每年到了冬季都繞不開續航里程的焦慮，網路上充斥著各種電動車主的吐槽。來看幾款熱銷車型的冬季續航。

近日，山西一位比亞迪漢車主的實測續航將電動汽車冬季續航縮水嚴重再次推上風口，其10月底提的中配比亞迪漢EV在市內僅跑了230公里，電量就從滿格降至5%，較表顯續航里程605公里衰減了近2/3。後來比亞迪官方出面澄清，實測該車可達400公里以上。即使這樣也打了6折。

一位北京車主在11月份測試了自己的特斯拉Model 3，他的車是磷酸鐵鋰版本，實測續航是240公里，相比468公里的NEDC續航，縮水了近一半。

後半年熱銷的五菱宏光mini EV，一位東北的車主購買高續航170km版本，實測續航不足80km；

低溫續航差是現階段電動汽車不可避免的問題

氣溫下降，導致電池電解液中的鋰離子的活性大幅下降，電池效能的衰減非常嚴重。而磷酸鐵鋰電池的表現更為明顯，導致動力電池無法滿充滿放。其次，冬季開暖風也成為了電動汽車的奢侈品，燃油車那樣使用發動機的餘熱進行取暖，幾乎不耗油，而電動汽車只能安裝暖氣片，這種PTC材料的暖氣片耗電驚人，一般電動車加熱片公里3kW以上，豪華車如蔚來等全車的加熱功率高達9kW，一共才70kWh的電，相當於原地不動開空調7.5小時。

NEDC靠譜嗎

幾乎所有的車企只標註了NEDC續航里程，即在環境溫度20-30度之間，關閉空調，專業老司機按照上圖中的曲線(±2km/h)踩油門與剎車，得到的就是“工信部綜合工況”油耗/電耗。並且是在臺架上載入測試，非實際路況測試；該測試方法好處就是統一各個車企測試規範，有著不容忽視的缺陷，首先溫度環境未考慮鋰電池的特殊性及不同材料電池對溫度的敏感度；關閉空調這個耗能大戶，與實際不符；臺架與實際工況更是差異頗大。測試標準亟待更替。

為何沒有一家車企標註冬季續航里程

新車型上市除了標準NEDC續航外，更有一些車企利用最大續航里程誘導消費者，其測試更是在理想情況下全程以經濟時速（約60km/h）測出的臺架資料。

電動汽車冬季續航里程差幾乎是大多數的常識，如果車企在標註NEDC續航里程外，統一增加冬季續航續航里程，客戶應該會接受。這就需要國家或者行業根據電動汽車的特殊性增加冬季（例如0-5度）續航里程測試標準。