急了：豐田表示，我終於準備好製造純電動汽車了

重視混合動力和燃料電池技術的豐田公司近日宣佈，已經為電動汽車開發了一種名為e-TNGA的靈活、可擴充套件的底盤，並將在幾個月內為歐洲客戶推出一款脫胎換骨的全新電動SUV。

老實說，第一眼看到這條訊息時，我彷彿感到自己的心臟停止了跳動。豐田——這家世界上最賺錢的汽車製造商在過去10年裡毫不掩飾對純電動汽車的反感，他們生產和銷售了世界上大部分的油電混合動力汽車。

誤判：純電動的唯一合適用途是低續航里程的城市車輛

2012年，豐田取消了一款小型雙座電動汽車的計劃，同時表示“純電動的唯一合適用途是低續航里程的城市車輛”。到了2017年，這已經演變成了宣稱“油電混合動力車才是行業未來”。2020年，豐田表示將與長期合作伙伴松下一起研發下一代固態電池——豐田過去曾聲稱，這種電池是電動汽車量產的必要前提。

2012年，豐田的謹慎也許是有道理的，因為它正朝著2015年生產其首款氫燃料電池汽車Mirai的方向前進。那一年，日產Leaf推出的EPA續航里程為73英里，而特斯拉Model S距離量產還有兩年時間。但如今，特斯拉每月售出數萬輛Model 3，全球各大製造商都在加大純電動車的力度。

糊塗：眾人皆醒我獨醉

另一巨頭大眾集團是為數不多的能與豐田年銷量1000萬輛汽車相媲美的全球製造商之一。大眾早就公開表示，希望到2025年每年銷售100萬輛純電動汽車。一年前，通用汽車得出結論，純電動汽車是唯一的發展方向，並扼殺了自己的Volt插電式混合動力車。（通用汽車也可能認為，一旦失去了早期的嚐鮮客戶，解釋和營銷插電式混合動力車就會變得異常困難。）

無奈：飯還得一口一口吃，老業務還得接著做

與此同時，豐田剛剛釋出了史上第三款帶插電的量產車——RAV4 Prime。它是豐田緊湊型SUV——RAV4的插電式混合動力版，在上個月的洛杉磯車展上亮相。

2021款豐田RAV4 Prime是一款跨界車，它提供了預計63公里的純電續航里程，還將擁有豐田車系中第二快的加速效能。聽起來是個不錯的組合，對吧？

豐田的核心雙電機混合動力系統自1997年推出以來，已經經歷了多代產品。該公司目前已經生產了近1500萬輛混合動力車，全球的混合動力車一半以上出自豐田。

尷尬：插電式混動，我們是——非專業的

眾所周知，豐田是油電混合領域的老大，不過其在插電混合動力車方面的努力，成效微乎其微。2012年插電式混合動力普銳斯只有一個4.4千瓦時的電池，純電續航里程不到18公里。對比同時期的第一代雪佛蘭Volt，純電續航里程則達到了56公里甚至更長。

2017年版的插電式普銳斯進行了升級，它在電池有電的情況下作為純電動車執行，不過額定續航里程仍然只有40公里，當時的第二代雪佛蘭Volt達到了85公里。

在首款插電式普銳斯問世9年後，豐田似乎要將其新RAV4插電式汽車的營銷說辭從燃油經濟性轉向動力。這與林肯推出飛行家(Lincoln Aviator)和航海家(Corsair)SUV豪華旅行版的做法如出一轍。它們被標榜為功能最強大的版本，而且很少提及它們的插電能力，儘管插電功能可以讓買家獲得聯邦所得稅抵免。

絕望：開放智慧財產權，拉人入夥

不過，豐田仍然堅持認為，短期內純電動汽車在北美地區沒有市場。那麼，是什麼導致了這種頑固的態度呢？一種說法可能是，豐田只是想保住其傳說中的量產車利潤率。幾乎可以肯定，它的第一輛322公里續航里程的純電動汽車會賠錢。

雖然豐田的油電混合動力汽車銷量不錯，不過這套系統也並不便宜，它的高壓電池組、動力電子裝置和一對電動馬達——即使是量產車，也都是昂貴的部件。事實上，油電混合動力成本的降低可能並不像豐田希望的那樣迅速。豐田仍然是油電混合動力汽車的主導製造商，本田和福特緊隨其後。然而，全球油電混合系統供應鏈的大部分產品仍然只提供給豐田。

今年4月，豐田宣佈將向任何想要獲得油電混合動力傳動系統智慧財產權的製造商提供免版稅許可。這擺明了是要拉人入夥，擴大油電混合的市場影響力，抗衡以特斯拉為代表的純電動車勢力。可惜的是，這一訊息幾乎沒有引起人們的注意，可能只有那些沒有能力開發自己的純動力車的小型製造商才會感興趣，比如馬自達和斯巴魯。

不過，從持懷疑態度的角度來看，豐田的提議可以被看成是絕望的訊號，該公司預計油電混合動力技術將在20年後成為行業標準。這將擴大供應基地，進一步降低其成本，增加其先發優勢。

相反，許多製造商證明，他們可以用更簡單、成本更低的技術來滿足美國日益嚴格的排放標準：多速自動或無級變速箱、縮小發動機尺寸、輕量化、減少空氣動力阻力，以及對使用普通內燃機的車輛進行其他漸進式改進——不需要油電混合動力車。

噩耗：電池, 中國, 柴油

同時，另外三個因素也進一步改變了這一程序：

首先，電池成本的下降速度遠遠超過2010年任何人的預測。

其次，全球最大的汽車市場——中國在2017年9月宣佈將在未來某一天禁止銷售搭載內燃機的汽車。

最後，大眾汽車柴油機排放作弊醜聞，使得純電動汽車成為歐洲製造商減少尾氣二氧化碳排放的首選路徑。如今，全球有幾十家電池製造廠正在建設中，為每年數百萬輛電動汽車提供電池。

所有這些因素似乎都指向豐田調整其戰略，適應未來，讓純電動車成為其產品線的一部分。

困境：創新者的困境

但情況似乎並非如此。這就引出了第二種可能的解釋。豐田可能陷入了“創新者的困境”。也就是說，它太過專注於其開創性的油電混合動力技術，以至於看不到格局的變化和世界的發展方向。

簡單地說，克萊頓-克里斯坦森提出的 "創新者的困境 "表明，非常成功的、受人尊敬的公司可能做了一切 "正確 "的事情，但當新的、意想不到的競爭者出現並開始佔領市場時，它們就會失去市場領導地位——甚至失敗。

教科書式的例子就是相機行業。我想每個人都知道伊士曼柯達公司的悲劇故事：成立於19世紀，在20世紀的大部分時間裡主導了膠捲市場，最終在21世紀初破產，被他們曾經果斷開創的一項新技術（數碼相機）所擊敗。

這種現象會不會正悄悄向豐田公司襲來？事實上，六年多前，國外就有行業大佬有預見性地提出了這個觀點。他簡單地問道，豐田的油電混合動力領先全球是否讓它對純電動汽車視而不見？

恐慌：北美普銳斯銷量跳水

普銳斯是豐田油電混合技術的代表車系。簡單地說，豐田普銳斯的銷量已經斷崖式下跌：2012年，四款普銳斯車型的銷量為23.7萬輛。去年，這個總數是8.76萬輛（包括普銳斯Prime插電式混合動力車），僅為六年前的三分之一。截至今年11月，豐田才售出6.37萬輛普銳斯。

部分銷量由RAV4油電混合動力車彌補，該車今年已售出4.49萬輛，僅次於普銳斯。油電混合動力的凱美瑞和卡羅拉轎車又彌補了3.85萬輛。不過，豐田和雷克薩斯在11個月內只賣出了24.7萬輛油電混合動力車——僅相當於2012年的普銳斯一款車的銷量。

轉型：與行業巨頭合作

上個月，豐田宣佈與比亞迪建立合作關係。比亞迪早在2009年就推出了首款電動汽車，是中國電動汽車領域的領軍企業之一。雙方將於明年成立一家各持股一半的新合資企業，從頭開始設計和開發純電動汽車。它的工作人員將來自兩家公司現有的研發和工程部門。

未來：可期

豐田此次的戰略調整，初期戰場應該還是在中國。在未來兩三年內，預計不會在北美看到豐田的任何純電動汽車——儘管奧迪、寶馬、福特、捷豹、梅賽德斯-賓士、日產、特斯拉、大眾等公司計劃推出一系列新的電動車型。

從近期來看，下一代Mirai氫燃料電池車是一款大型後輪驅動轎車，就像現在的Mirai一樣帥氣溫馨。目前，豐田堅定地將氫氣——而非電力——作為其北美地區零排放技術的首選。

不得不說這是個遺憾，因為豐田在北美地區一直擁有著極其良好的口碑，電動汽車上的藍色豐田標誌很可能會吸引那些不會考慮特斯拉、通用或大眾電動汽車的買家。