自此，擁有30多年曆史的夏利，正式退出歷史舞臺。

走向輝煌

夏利汽車絕對是一代人的記憶。上世紀90年代，夏利就曾以“國民轎車”的身份風靡全中國。當時的汽車還未如現在一樣普及，在那個還是以腳踏車作為普及出行交通工具的年代，10萬一輛的夏利絕對是“奢侈品”了。

1986年1月，天津微型汽車建設工作組成立，2月份就赴日考察，同年9月份，第一輛以全散件進口本地組裝（CKD）形式引進生產的夏利正式下線。不斷摸索探路之下，1990年第一輛自主生產組裝的三廂夏利下線，夏利也正式開創了它的輝煌史。

1993年底，天津汽車工業有限公司順利達到年產5萬輛的產能。憑著優秀的燃油經濟性和可靠的工作穩定性，夏利迅速佔據了京津冀計程車行業。1997年，夏利公司正式成立，1999年在深圳證券交易所掛牌上市。夏利的路似乎越來越好走了。

2000年左右，夏利已佔據國內40%左右的計程車份額，甚至還開創了國內自主品牌車型出口到世界各地的先河。2002年，一汽看見了夏利的巨大潛力，並與天津汽車工業有限公司簽署了聯合重組協議，以50.98%的股權順利取得公司決策及經營權，企業也正式融入到一汽體系，公司也正式更名為“天津一汽夏利股份有限公司”。2004年，夏利成為了國內第一個產銷量達100萬輛的自主品牌，在那個巔峰時刻，夏利的年銷量曾達到25.3萬輛，並連續18年佔據國內汽車銷量的冠軍寶座。

黯然離場

實際上，自2002年與一汽簽署了聯合重組協議後，夏利並沒有得到一汽的“良好對待”。當時一汽其他合資品牌的銷量正蒸蒸日上，一汽也將重要資源“優先分配”給合資品牌，夏利開始暴露出產品線老化，車型技術老舊等資源性問題。

2012年，夏利的銷量開始出現滑鐵盧，公司的虧損也逐年開始增大。資料顯示，2013年到2018年正式停產為止，夏利的累計虧損已達到82.33億元。

為了“保殼”，一汽夏利幾乎把所有可變賣的資產全部易手：2016年，夏利轉讓出旗下部分一汽豐田的股份；2018年，以一元的象徵性價格將旗下的天津一汽華利出售給南京知行汽車（即是如今的拜騰汽車），後者還需承擔華利汽車8億元的債務和職工薪酬近5462萬元；2019年，夏利汽車沽清了旗下剩餘15%的一汽豐田股權，公司憑著資產變賣的方式，實現了扭虧為盈。

沒有核心車型在市場競爭，即便是盈利，也不過是暫時的。2020年9月，天津一汽夏利就傳出公司即將更名，一汽轎車股份有限公司擬將持有的43.73%的天津一汽夏利股權無償轉讓給中國鐵路物資股份有限公司（中國鐵建）。隨著上週的“實錘”，夏利也正式成為了“歷史品牌”。

為何夏利落得如此地步？

夏利也曾是“國民神車”，為何會落得如此地步？其實買車君剛剛已經說出了根本原因。進入21世紀後，汽車開始普及，眾多合資品牌也進入到國內市場。一汽當時貴為中國自主汽車的“老大”，選擇與大眾、奧迪、豐田、馬自達等組建合資公司，資源當然也會優先分配給以上合資品牌。對利潤微薄的夏利汽車，一汽的投入卻越來越少，以致夏利的生產線老化嚴重，產品得不到有效更新，被淘汰也是必然的結果。

除“外憂”之外，夏利還要面對來自眾多自主品牌的“內患”。汽車行業進入了飛速發展的時代，如吉利、長城、長安等自主品牌對手投入日益增大，甚至還開始收購國外大型的汽車集團旗下品牌。在自主品牌逐漸向“豪華”方向發展之際，定位較為“廉價”和“低端”的夏利也被消費者拋棄，落得如此收場。即便是在一汽集團內部，一汽都會把投入和資源優先分配給“長子”紅旗和“次子”奔騰，夏利始終得不到一汽內部的“照顧”。

說白了，缺少核心競爭力的夏利，如同國內汽車市場的“裸泳者”。雖然的確有過一段光輝史，但完全與市場脫節的夏利，終究會被“後浪”拍死。

“紅夏利，黃大發”的時代早就過去了。夏利曾有過輝煌，也曾跌落低谷。雖然在今年一月份時，夏利曾提供部分資產和債權與天津博郡汽車組建合資公司，意旨打一場新勢力的“翻身仗”。但博郡面臨的資金問題比夏利還要多得多，疫情的突然來襲更是徹底將專案計劃“打回原形”，夏利也正式“宣告死亡”。不管如何，夏利始終為中國乘用車市場歷史抹上了濃厚的一筆，也為國內自主品牌做出了很好的“反面教材”。夏利，一路走好！