大家好！特斯拉在中國新能源車輛銷售榜中長期佔據榜首位置，能擊敗他的只有今年8月份開售的宏光mini EV，這份成績得益於Model 3 親民的價格。據統計，特斯拉在過去30個月內共調價16次，在中國市場國產Model 3 從2019年10月到2020年10月價格共下調5次。很多車主表示無法理解，剛買一年新車官方直降10萬，加上新能源車本身貶值率高，直接損失一半！

那麼問題來了，2021年馬上就要到了，Model 3 還會降價嗎？

1，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池

2，產量持續升級，特斯拉繼續衝擊中國市場

特斯拉與上海市政府對賭協議無需贅述，Model 3在中國市場每月銷量維持在1.1w輛左右，自從上海釋出新現行規定後，Model 3突破2w輛大關，2020年前11個月的總銷量不到12W輛，預計本年度不超過15W。

不過，馬斯克不是一般人，他可是計劃2026年要實現載人登陸火星的。他給特斯拉制定的規劃是2021年量產要達到55W，其中30W輛Model 3 和 25W的 Model Y ！ 而且要把Model Y打造成最走量車型，為更好佔據中國市場以及享受新能源補貼（30萬以內才有資格），有望將Model Y價格控制在30W 以內。顯然，這兩款車價格區間出現了重疊，特斯拉勢必會對價格再次進行調整，以劃分市場份額。

3，技術先進，成本持續下降

這裡又要表揚馬斯克了，他的夢想是讓機器製造機器，一是要實現現代化生產降低機器複雜程度，二是要是降低成本提高生產效率。

除了電池成本降低外，工程師發現Model 3製造過程中有300個焊點是沒有必要的，因此重新對焊接工藝進行重組，跳過這些焊點。

特斯拉一直在努力地降低車身匯流排束長度，Model S匯流排束總長度大約3公里，而Model 3 線束總長度約為1.5公里！這還不是極限，在Model Y的新佈線結構設計專利中，這一長度僅有100米！！線束降低的目的是也是最大限度地使用機器人，畢竟機器人不擅長這些軟線束處理。

工人方面，美國工人工資約為2WRMB，上海工廠僅6000RMB；產線成本比美國降低了65%！

最最重要的是，由於馬斯克個人影響力超級大，幾乎不用打廣告，為此特斯拉在10月份解散了自己的公關部門。特斯拉在2019年用於營銷的費用僅為1.86億RMB，這個數目僅為大眾汽車集團的0.1%，這筆費用出自哪裡你我都懂。

4，馬斯克：賣車不是我想要的

曾有個說法，為什麼要引進特斯拉？是政府受夠了一些企業不思進取、騙補貼的行為，為了淨化市場實現優勝劣汰。我覺得政府幹得漂亮！

不過，在馬斯克眼中，賣車並不是他的目的，在今年第三季財務會議上他說：要把特斯拉的價格降到人人都可以買得起。人人都用特斯拉，能給特斯拉帶來什麼？——那就是軟體訂購收益。賣車只是開始，持續收費才是王道！

特斯拉的軟體收入有: FSD全自動輔助駕駛、 OTA 軟體更新、車聯網服務收費。其中FSD國內售價為6.4W，後續功能更加強大也會上漲，2019年這項收入達到14億美元，佔總利潤的20%。

所以， Model 3在保證利潤達到25%情況下，仍然可降價2-3w，價格在20w左右。

5，你以為這就完了？NO！

中國的人均收入畢竟不如美國的高，Model 3一味降價也沒有意義，Model 3是一款中型轎車。所以，特斯拉計劃在2022年上市入門款車型A級Model 2，售價僅有17W RMB。

總結：在特斯拉衝擊國內市場後，國產電動車也有了迅速發展，汽車產品本就沒有優劣之分，只有適合不適合。不過可以預見，隨著市場競爭機制的完善，老百姓可以用更合理的價格買到喜歡的車，而不會被車商矇騙多花冤枉錢。