核心觀點：

2021 年國六政策將全面展開，汽車尾氣處理產業鏈上游原材料廠商迎來 業績兌現期：據環境部，國六 a 實施時間輕型汽車在 2021 年 1 月 1 日， 重型汽車在 2021 年 7 月 1 日。國五升級國六汙染物限值大幅加嚴，以至 於柴油車需加裝 DOC 和 DPF，汽油車需加裝 GPF，國六新產品各項技術 指標高於國五。原材料為催化劑配套材料，包括蜂窩陶瓷載體、沸石分子 篩、車用尿素等，經過催化劑塗覆封裝後用於汽車主機廠。國六的尾氣裝 臵變化創造出廣闊的上游原材料市場空間，龍頭企業將充分受益，有望迎 來業績體量的大幅增長。

蜂窩陶瓷載體將因尾氣處理單元增多而擴容：據相關公司公告，蜂窩陶 瓷載體毛利率 55%-70%不等，技術壁壘高，由主機廠直接管控。國六要求 加裝 DOC、DPF、ASC、GPF 處理單元，經測算 2023 年國六全部執行完 畢後國內市場規模有望達到 110 億元，為國五時期的 5 倍。

沸石分子篩在國內是“從 0 到 1”的增長：國五及之前國內尾氣處理系 統中不用分子篩，國六標準嚴格使分子篩 SCR 成為標配。據莊信萬豐， 我國和印度將是未來 3 年分子篩需求的最主要增量市場。經測算 2023 年 全球沸石分子篩需求量有望達到 2.4 萬噸，我國需求量新增約 6000 噸，對 應市場規模約 16.7 億元。

車用尿素市場強制規範化，新增比例增加提升行業空間：車用尿素是SCR 系統裡的必需催化還原劑，據汽車網，每百升柴油消耗需要的使用量國四 為 3L，國五為 5L，國六為 8L。同時國六強制要求使用尿素感測器，車主 無法遮蔽此裝臵，監測資料實時上傳環保部門，市場由之前劣質尿素橫行 的狀態逐漸品牌規範化。經測算 2023年車用尿素國內需求量有望達到1500 萬噸，約為 2019 年的 7 倍，對應市場規模約 300 億元。

1. 國六落地在即，原材料廠商迎來業績高速成長期

1.1. 國六法規標準趨嚴引發尾氣處理裝臵變革

20 世紀 70 年代，美國聯邦政府對汽車排放控制標準趨嚴。在此背景下，美國康寧公司發明 了堇青石蜂窩陶瓷作為尾氣後處理催化劑塗覆的載體，為尾氣後處理化學反應提供了高效的 反應中心。全球尾氣後處理行業經過四十餘年的發展，排放法規的升級與尾氣後處理技術的 革新相互影響。排放標準一般為強制標準，從而使法規涉及到的排放技術所需尾氣後處理材 料成為事實上的法規件。

從 2000 年至今，為了控制汽車尾氣汙染物的排放、降低汽車尾氣對環境的汙染，我國按照 歐盟的汽車排放標準體系相繼制定了一系列中國的排放法規，完成了從國一到國五的跨越。 國六標準是根據目前國五標準的實施情況和國內機動車實際情況進行的一次自主創新，也是 目前全球最嚴的汽車排放法規之一。

尾氣後處理產業鏈受到環保部門嚴格監管。環保準入對內燃機尾氣後處理產業鏈具有決定性 的影響，蜂窩陶瓷載體和其他後處理關鍵零部件及其生產環節均受尾氣排放控制管理體制的 監督管理，需要監管部門型式核准或型式檢驗。汽車整車廠商和主機廠商依據當期執行的或 即將執行的排放標準就特定車型及機型向環保部門提出核准申請，透過環保部門核准並經公 示進入環保部門達標車型目錄，取得型式核准證書後進行生產和銷售。

獲取型式核准公告的檢測程式較為複雜，不僅要透過各項效能試驗，還需透過數百小時或十 幾萬公里的耐久性測試（標準越高，耐久要求越長），測試合格向環保部門申報並獲准透過 後方能進入環保目錄。此外，整車企業一般還開展高溫、高寒和高原等極限試驗來考察關鍵 零部件包括後處理系統中載體、催化劑等各個產品的環境適應性和可靠性。因此，據奧福公 告，從開始開發設計到最終實現批次配套一般需要 2-3 年。

國五升級國六汙染物限值大幅加嚴。與國Ⅴ標準相比,即將於 2021 年全面實施的重型汽車國 Ⅵ標準對 NOx 和 PM 排放限值均大幅加嚴,同時增加了 PN 限值。與國五相比，國六 b 階段 輕型車氮氧化物的排放限值降低了 42%，PM 排放限值降低了 33%，CO 排放限值降低了 50%； 重型車方面，NOx 排放限值國六階段相對於國五降低 77%，PM 限值降低了 67%。

國五升級國六，尾氣處理裝臵技術路徑相應發生變化。國四和國五階段，重型柴油車主要採 用 SCR 技術路線，輕型柴油車採用 SCR 或 DOC+DPF 兩種技術路徑，汽油車則使用 TWC 技術路線。滿足國六標準的柴油車排放控制的首選技術路線為以燃燒最佳化等機內淨化技術控 制原機排放，採用 DOC+DPF+SCR+ASC 後處理組合技術削減排氣中的 PM(PN)、NOx 等 主要汙染物；滿足國六標準的汽油車的首選技術路線為 TWC+GPF 的處理組合技術。

據環境保護部，目前我國重型燃氣車已開始實施國六標準，輕型汽車和城市車輛（主要在城 市執行的公交車、郵政車和環衛車）的國六標準將於 2021 年 1 月 1 日實施，輕卡重卡國六 標準將於 2021 年 7 月 1 日實施，部分地區提前實施國六標準。

預計 2021 年會是上游原材料開始兌現業績的起點。考慮汽油車在 2021 年 1 月 1 日開始執 行國六標準，預計 2020-2023 年滲透率為 85%、100%、100%、100%；輕卡重卡在 2021 年 7 月 1 日開始執行國六標準，預計 2021-2023 年輕卡重卡國六滲透率分別為 40%、100% 和 100%。

1.2. 尾氣處理產業鏈中上游原材料廠商將直接受益

尾氣處理產業鏈具體分工如下：

1)載體廠商主要生產用於內燃機尾氣後處理系統中承載塗覆催化劑或捕捉顆粒物的各類載體；

2)催化劑塗覆廠商主要對載體進行活性組分及催化劑的塗覆處理，進而完成催化器產品的整 體化；

3)封裝廠商利用金屬外殼和無機纖維襯墊對塗覆後的載體進行包裹，並新增其他元件形成內 燃機尾氣後處理系統後銷售給主機廠、整車廠商使用。

原材料廠商為催化劑配套，經塗覆封裝後應用於主機廠。原材料中載體壁壘最高，由主機廠 商直接管控。

2. 蜂窩陶瓷載體：汽車尾氣處理單元增多帶來市場容量擴張

2.1. 蜂窩陶瓷載體是尾氣處理裝臵的主體材料，毛利率水平高

蜂窩陶瓷載體主要材質有堇青石、鈦酸鋁、氧化鋯、氮化矽等，具有比表面積大、熱惰性小 等物理特性，可以為催化劑提供足夠的承載塗覆面積，將尾氣中 NOx、HC、CO 等有害物 質透過氧化或者還原反應轉化為無害物質，亦可透過載體本身壁內微孔結構過濾尾氣中的碳 煙顆粒（PM）。

蜂窩陶瓷載體主要分為直通式載體和壁流式載體。其中直通式載體主要包括 SCR 載體、DOC 載體、ASC 載體、TWC 載體；壁流式載體包括 DPF 和 GPF。TWC 載體和 GPF 主要運用 於汽油車，SCR 載體、DOC 載體、ASC 載體和 DPF 主要運用於柴油車。

2.2. 國六較國五的變化：載體壁厚更薄、處理單元增多

國六對 NOx 和 CO 提出了更高要求，對應標準中壁厚更薄。內燃機尾氣溫度變化範圍寬且 變化速率快，會對蜂窩陶瓷帶來嚴重的熱衝擊，因此蜂窩陶瓷載體的熱膨脹係數要不斷降低 以滿足要求。蜂窩陶瓷載體的孔壁越薄，載體的開孔率越高，就能為催化劑提供更多的塗覆 空間，處理尾氣越高效。隨著排放標準升級，對熱膨脹係數和壁厚的技術要求越來越高。

國六的載體處理單元增多。

對 PM 提出更高要求，同時新提出 PN 的要求，對應汽油車加裝 GPF，柴油車加裝 DPF；

對 HC 提出更高要求，對應柴油車加裝 DOC；

對部分柴油車型未完全轉化的氨氣新提出要求，對應加裝 ASC。

據奧福公告，在行業實踐中，國六的重型柴油商用貨車平均排量為 10L，輕型柴油商用車平 均排量為 3L，分別對應的體積相對較大的 SCR 載體、DOC 載體、DPF 體積如下：

國六的汽油車平均排量為 1.8L 所對應的 TWC 和 GPF 體積如下：

2.3. 市場空間：國六執行完畢後有望達到 110 億元，約為國五時期的 5 倍

由於國五切換到國六，柴油車和汽油車新增處理單元都要用到載體，柴油車增加了壁流式載 體 DPF 及直通式載體 DOC 和 SCR；汽油車增加了壁流式載體 GPF。壁流式載體技術壁壘 更高，因此單價遠高於直通式載體。同時國六產品在壁厚、熱膨脹係數等各項指標上都要顯 著優於國五產品，國六產品使用的原材料等效能更優、質量更佳，採購單價也較高，因此國 六產品價格也要高於國五。

參考奧福公告價格，測算時取國六輕卡 SCR 32 元/升、DOC 32 元/升、DPF 92 元/升；重卡 SCR 35 元/升、DOC 35 元/升、DPF 80 元/升；汽油車 TWC 55 元/升、GPF 80 元/升。國 五 SCR 28 元/升、TWC 25 元/升。

據中研普華產業研究院，柴油車產量目前處於週期高點，考慮未來下滑，並考慮進非道路柴 油車對 2022 年之後的影響，假設 2020-2023 年重型車銷量分別為 160、140、100、125 萬 輛；柴油輕型車銷量分別為 160、160、150、200 萬輛。乘用車方面，2019 年上半年開始 由於“國六”政策即將實施，眾多車企都減少產量，處理終端庫存，車市需求量呈現低迷狀 態，預計 2021 年銷量會有所回升。假設 2020-2023 年汽油乘用車的銷量分別為 2000、2250、 2363、2400 萬輛。

根據測算，預計到 2023 年柴油車載體的市場空間為 40.3 億元，汽油車載體的市場空間為 70 億元。2023 年國內車用蜂窩陶瓷載體新車市場規模有望達到 110 億元，國六升級帶來載 體材料產值為國五時期的 4.7 倍（國五時期的市場規模指 2017 年尚未增加 DPF、GPF 單元 時期的數值）。2023 年載體總需求量將超過 18000 萬升，國六升級後將帶動載體體積需求體 積至 2.1 倍。

2.4. 國產載體有望優先從柴油車市場開啟進口替代的格局

據奧福公告，海外企業康寧和 NGK 佔據國內載體市場 90%的份額，佔據壟斷地位；國內企 業起步較晚，市場份額較小。康寧和 NGK 伴隨著美國和日本的汽車製造業高速發展而崛起， 享受了行業的先發紅利。相比之下，國內的載體廠商起步較晚，規模較小，主要集中在山東、 江蘇等地，包括奧福環保、宜興化機、王子製陶、凱龍藍烽等。

外資企業在汽油車載體方面起步早、先發優勢明顯，薄壁化技術領先。我國汽油車國一標準 從 2001 年 4 月 16 日釋出實施，汽油車開始加裝 TWC 載體。長期以來，以康寧和 NGK 為 主導的汽油車 TWC 載體生產企業在汽油車方面起步較早，因此汽油車載體市場格局較為穩 定。國六標準出臺以來，NGK 和康寧紛紛在中國佈局 GPF 的產能，可以利用在汽油車 TWC 領域所積累的客戶資源以及市場地位，繼續維持在汽油車尾氣後處理市場的競爭地位。汽油 車 TWC 方面薄璧化趨勢明顯，據奧福公告，國六階段要求 TWC 載體壁厚為 2-3mil，國內 企業方面王子製陶可以量產 400/4 和 600/4的 TWC 載體，奧福可以量產 3mil 的 TWC 載體， 而國外巨頭已實現 2mil 以下產品的穩定量產，技術優勢較為顯著，海外龍頭憑藉技術優勢可 以保證在汽油車領域的市場佔有率。

柴油主機廠商淨利率水平較低，使用國產載體的意願較高。據相關公司公告，雲內動力內燃 機的平均售價在 1.5 萬元左右，全柴動力內燃機均價在 1 萬元左右。2019 年綜合毛利率僅 12%左右，淨利率皆不足 3%，盈利水平較低。

下游整車市場盈利水平也較低。從下游整車行業的毛利率及淨利率水平看，乘用車企業的盈 利性呈現下滑趨勢，商用貨車盈利水平處於低位。據 Wind，2019 年乘用車毛利率 12.72%， 淨利率 2.69%；商用貨車毛利率 13.04%，淨利率 1.55%。

柴油車對載體成本增加更為敏感。據中國汽車技術研究中心，重型車達到國六標準較國五車 型單車成本增加 1.5-2 萬元，載體增加的成本佔比在 10%左右；據深圳市人居環境委員會的 資料，柴油輕卡從國五升級到國六單車成本增加 5000 元左右，汽油車單車成本增加 900 元 左右。據中汽研，汽油乘用車國六階段使用國產和進口載體成本相差 185 元左右，輕卡相差 475 元左右，重卡相差 1440 元左右，以乘用車平均售價 8 萬、輕卡平均售價 10 萬、重卡平 均售價20萬計算，使用進口載體與國產載體對乘用車成本的影響差為0.26%，輕卡為0.55%， 重卡為 0.83%，可見柴油車比汽油車對載體成本增加更為敏感。

柴油車載體下游使用國產替代進口的意願較強。據奧福公告，進口直通式載體單價在 45-55 元/升，進口壁流式載體單價在 160-180 元/升；國產直通式載體單價在 20-50 元/升，國產壁 流式載體單價在 50-100 元/升。進口載體價格比國產高 40%以上，國五升級國六的過程中， 出於經濟性考慮，在產品效能符合要求的情況下，車企尤其是對載體成本增加更為敏感的柴 油車使用國產載體的意願將更高。

3. 沸石分子篩：國內“0 到 1”的突破

3.1. 沸石分子篩可用在 SCR 裡作為催化劑載體

沸石分子篩是結晶態的矽酸鹽或矽鋁酸鹽，具有獨特的孔道和空腔體系（0.3-2.0nm），由矽 氧四面體或鋁氧四面體組成，相鄰的四面體透過氧橋連結成環，根據成環的氧原子數，可以 分為四元氧環、五元氧環、六元氧環、八元氧環、十元氧環和十二元氧環，環即為分子篩的 通道口，有篩選分子的特性。

當沸石分子篩作為催化劑或催化劑載體時，對催化反應有選擇性的作用，這一特性使得沸石 分子篩作為催化新材料在車用尾氣處理、煙道氣脫硝、揮發性有機物處理和煉油催化等各個 領域有著廣闊的用途。

3.2. 國六較國五的變化：國六柴油車啟用分子篩 SCR，國內從無到有

應用於柴油發動機尾氣後處理的 SCR 催化劑主要包括釩基 SCR 及銅基 SCR 等。釩基 SCR 可以滿足國四、國五標準，但由於國六標準中 DPF 加熱再生會使尾氣溫度達到 650℃以上， 而高溫下五氧化二釩不僅催化活性降低，而且容易分解生成對環境有害的含釩化合物；國六 標準中也提及“裝有釩基 SCR 催化劑的車輛，在全壽命期內，不得向大氣中洩露含釩化合 物，並在型式檢驗時提交相關的資料，證明在車輛使用期間的任何工況下，SCR 的入口溫度 低於 550℃”。這意味著一旦國六標準正式實施，銅基 SCR 將得到廣泛應用，而其主要成分 沸石分子篩也將成為必備之選。

沸石分子篩選擇性催化還原（SCR）催化劑主要針對柴油車尾氣中的氮氧化物。在歐六、國 六標準出臺之前，歐五適用的車型都採用釩基催化劑，但國六標準對氮氧化物的要求更高， 釩基催化劑不能滿足需求，從而使得國六柴油車需要改變釩基 SCR 為分子篩 SCR，直接帶 動國內沸石分子篩需求“從 0 到 1”的增長。

3.3. 市場空間：2023 年全球需求量有望達到 2.4 萬噸、國內近 6000 噸新增量

印度在歷史上一直試圖跟上全球排放法規的步伐。經過多年的審議和 2010 年至 2014 年的 推遲，Bharat Stage 4 最終於 2017 年在全國範圍內實施。印度現在正在趕上全球排放標準， 已決定跳過 BS5，直接實行 BS6 標準，而這可能是使該國與世界整體技術水平保持一致的 一個重大戰略舉措。監管機構已經就行業符合 BS6 標準制定了積極的目標。根據政府要求， 該標準於 2020 年 4 月 1 日在全國範圍內實施。作為“歐 6”的派生標準，BS6 標準要求壓 縮點火（柴油）發動機的氮氧化物排放減少 68%，並且為直接燃油噴射發動機設定了 4.5mg/km 的顆粒物質（PM）排放限值。從 2023 年開始，這些標準還將要求柴油發動機符合 PM 數量限制。

歐美是存量市場，中國和印度將是全球主要新增市場。據莊信萬豐年報，預測 2020 年到 2025 年分子篩歐洲市場中，重型車市場將隨著 GDP 增速穩定增長，輕型車的市場份額將有所下 降；美國市場整體將伴隨 GDP 增速增長；亞洲市場中，隨著中國的國六 a 在 2021 年全面 施行、國六 b 在 2023 年施行、印度的 BS6 標準在 2020 年施行，中國和印度的重型車市場 將至少是目前的 3 倍，輕型車市場將至少是目前的 2 倍。

據上文表 8 資料，重型柴油車及輕型柴油車平均排量分別為 10L 和 3L，SCR 載體體積為發 動機排量的 2 倍；據萬潤公告，1L 體積的 SCR 蜂窩陶瓷載體沸石產品用量為 150g；上述 三組資料相乘，測算得出平均每輛重柴、輕柴沸石用量分別為 3kg、0.9kg。

由國際汽車製造商協會的重卡、輕型商用車、乘用車產量資料，沸石分子篩使用滲透率歐洲、 美國、日本 2020 年之後為 100%，我國參照上文表 4，印度 2020-2023 年分別為 30%、70%、 100%、100%。2023 年我國的柴油車產量考慮進非道路的部分。

根據測算，2023 年全球沸石分子篩的需求量有望達到 2.4 萬噸，其中中國和印度是快速新增 市場。

據測算，到 2023 年國六全面執行完畢後，我國沸石分子篩需求量有望新增 5550 噸。以單 價 300 元/kg 計算，我國分子篩市場空間有望達到 16.7 億元。

3.4. 莊信萬豐在柴油車尾氣治理領域的市場份額超過 50%

目前全球汽車尾氣淨化催化劑市場呈現寡頭壟斷的市場格局，全球生產廠商主要有莊信萬豐 （JM）、巴斯夫（BASF）、優美科（Umicore）等，佔據了全球 70%以上的市場份額。根據 莊信萬豐年報資料推算，莊信萬豐在柴油車尾氣治理領域的市場份額超過 50%。

據莊信萬豐年報顯示，莊信萬豐將分別投資 9,000 萬英鎊、11,687.70 萬美元在波蘭及張家 港新建符合歐六、國六標準的汽車尾氣催化劑專案。據張家港市政府工作報告，莊信萬豐在 張家港的年產 600 萬件機動車尾氣催化劑專案已於 2019 年竣工投產。波蘭專案未披露具體 產能，但投資額為 9,000 萬英鎊，與張家港投資體量接近。據萬潤公告，張家港專案和波蘭 專案投產後將新增車用沸石需求量超過 4,000 噸。

對於催化劑的重要原材料車用沸石，全球主要生產商有萬潤股份、巴斯夫（BASF）及日本、 美國等國的生產商。據萬潤公告，各家生產廠商具有各自獨立的供應鏈體系，巴斯夫自產其 需要的大部分，莊信萬豐和優美科所需的沸石材料基本外購，莊信萬豐歐六及同級別標準沸 石主要供應商為萬潤股份與日本東曹，行業高度集中，參與者較少。

4. 車用尿素：行業逐步規範化，柴油車新增比例提升

4.1. 車用尿素是 SCR 系統裡的必須新增劑

車用尿素溶液是與柴油發動機尾氣排放系統（SCR 系統）配套的必需新增劑。選擇性催化還 原技術（SCR）是治理汽車尾氣排放所採用的主流技術，即用尿素溶液作為還原劑對 NOx 進行催化還原，使尾氣中的 NOx 變成無汙染的氮氣和水，從而降低 NOx 排放以達到國家汽 車排放尾氣標準。作為汽車排放尾氣處理不可或缺的催化還原劑，車用尿素溶液在國四及之 後標準的重型卡車和客車的尾氣處理中的應用不斷擴大，已經成為國家環境治理體系中的重 要組成部分。

反應原理方程式可簡要表示為：

(NH2)2CO+H2O→CO2+2NH3

4NO+4NH3+O2→CO2+2NH3

6NO2+8NH3→7N2+12H2O

車用尿素溶液是尿素濃度為 31.8%-33.2%的水溶液再加上新增劑，1 噸車用尿素顆粒大約制 3 噸車用尿素溶液，按照歐 IV 標準，目前統一 32.5%的濃度為符合標準的車用尿素溶液。

車用尿素在減少 NOx 尾氣排放的同時，可以節省柴油用量。工作時尿素溶液透過一個加熱 的管道從尿素儲液罐中被吸取，然後用壓縮空氣將尿素溶液均勻地吹入尾氣中，尿素溶液被 氣化並釋放出氨氣，然後在 SCR 系統的催化器中使 NOx 加速轉化成純淨的氮氣和水。雖然 車用尿素溶液和柴油是分別新增在車上的兩個不同的容器，但 SCR 系統會將柴油和車用尿 素溶液按比例消耗，系統是經過精確設計，致使柴油均勻分配，充分燃燒，排放系統更加暢 通，從而柴油的利用率更高，用量更少。據 CNKI，車用尿素在減少尾氣排放量，減少環境 汙染的同時，可以節省柴油的 3%-5%。

車用尿素對純度的要求很高，相應的毛利率也較高。車用尿素需選用優質高純度的尿素溶液。 當尿素溶液純度不夠，有顆粒物、重金屬離子、礦物質等雜質存在的時候，會對車輛 SCR 系統的噴嘴、過濾器等零部件造成嚴重損害，帶來不必要的經濟損失。如縮二脲、醛類以及 不溶物等雜質，可能導致 SCR 系統的尿素輸送泵、輸液管及噴嘴的堵塞；尿素中含有的金 屬離子不僅是雜質，同時對 SCR 系統的催化劑具有毒害作用，影響催化還原的效率；燃燒 產生的沉積物，會對催化劑的骨架產生堵塞，從而降低催化劑的效率，降低催化劑的壽命。 由於對純度的要求高，車用尿素中的新增劑成分技術壁壘較高，車用尿素的毛利率達到了 40% 左右的水平。

4.2. 國六較國五的變化：新增量提升，尿素感測器強制使用規範市場

國四國五到國六的車用尿素新增量有所提升。尿素消耗的量有相應的標準，據汽車網，國四 的車輛每 100L 柴油車用尿素使用量為 3L，國五的車輛要 5L 左右，國六的車輛達到 8L。尿 素的噴入量必須與 NOx 的濃度相匹配，在保證降低 NOx 的同時，不能超過一定的劑量。尿 素的噴入量過少，達不到應有的處理水平；尿素的噴入量過多，則會使多餘的氨氣排入大氣，導致新的汙染。

基於法規的要求，在所有的國六系統中，都需要對尿素質量進行檢測，所以尿素質量感測器 成為國六系統中的標配。尿素質量感測器總成集成了尿素液位、尿素溫度以及尿素質量感測 器。尿素質量感測器檢測濃度的原理為：超聲波在不同介質，不同的液體濃度下具有不同的 傳播速度；以標準尿素 32.5%濃度液體下超聲波表現為基準，識別並將其它液體特性與之對 比。尿素質量感測器總成採用 CAN 網路通訊，採用標準 CAN 匯流排 J1939 格式傳輸資料， 250K 波特率資料傳輸。尿素質量感測器總成將尿素質量訊號、尿素液位訊號和尿素溫度信 號透過 CAN 訊號傳遞給 ECU，ECU 得到具體資訊後控制後處理系統運作。

國四國五時期存在大量自兌、無牌、雜牌的車用尿素，弊端較多。帶 SCR 系統的卡車或轎 車要使用尿素水溶液，如果不加的話 OBD（一種車載診斷系統，用於排放控制系統監測）就 會報警，超過 2 小時還不加，OBD 就會限制發動機的輸出功率，車輛加速無力，油耗增加， 更長時間不加，OBD 就會將發動機鎖死。如果只加普通的水，水中的鈣、鎂離子都很高，在 600 度的尾氣系統裡會迅速結垢，很快會阻塞噴嘴。市場上存在大量利用“普通尿素+簡單 的水”配臵的車用尿素，價格十分低廉，但是該產品的鈣、鎂離子和縮二脲含量普遍超高， 使用的話車輛尿素報警燈點亮，車輛動力不足，油耗增加，長時間使用會造成系統部件損壞。

國六政策下，國四國五期間不規範尿素使用需求將向規範化品牌集中。2018 年 7 月，國務 院頒發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，要求嚴厲打擊生產、銷售、使用不合格車用尿 素行為。2019 年 1 月，生態環境部等 11 個部門聯合釋出《柴油貨車汙染治理攻堅戰行動計 劃》，到 2020 年，全國車用尿素抽檢合格率達到 95%，重點區域達到 98％以上。國六與國四、國五的差異關鍵在尿素感測器，車主無法遮蔽系統，而且此係統會對車輛尾氣排放資料 實時監測、實時上傳國家環保部門，如果主機廠存在車輛尾氣排放不合格或存在作弊行為， 立即對主機廠進行處分。

4.3. 市場空間：2023 年國內需求量有望達到 1500 萬噸，約為 2019 年的 7 倍

按國家工信部要求，自 2015 年 1 月 1 日起，新生產銷售的重型柴油車必須滿足國四排放標 準。為達到這一標準，重型柴油車在升級改造發動機的基礎上，採用選擇性催化還原技術 （SCR）。2017 年 1 月 1 日起，全國所有地區在售輕型汽油車、重型柴油車須符合國五排放 標準。2021 年國六標準開始大面積執行。因此估算 2018 年及之後的國四五的柴油車尿素添 加量為 5%，2021 年開始國六柴油車尿素新增量為 8%。

對於車用尿素的新增，國四國五期間有標準，但沒檢測和強制實施，司機不用或用劣質車用 尿素，所以車用尿素需求一直低於理論值。2019 年以前規範的尿素使用比例低於 30%，預 測 2020-2022 年的比例隨著規範意識的加強而逐步增長，分別達到 40%、50%、60%。

據智研諮詢，柴油需求與經濟增長密切相關，因此以 GDP 增速作為柴油消耗量的增速預測。

根據測算，到 2023 年國六全部執行完畢後，我國車用尿素總需求量有望達到 1500 萬噸， 約為 2019 年的 7 倍。以單價 2000 元/噸計算，我國車用尿素市場空間有望達到 300 億元。

5. 風險提示

政策推進不及預期：國六材料的市場以排放法規為導向，受到機動車排放標準、非道路移動 機械排放標準和船舶排放標準的影響。如果下游機動車、非道路移動機械和船舶尾氣排放政 策無法如期實施，將會面臨市場空間無法開啟的風險。

新能源車衝擊的風險：國六材料的終端運用為汽柴油車，而傳統汽柴油車的替代品新能源車 近年來發展勢頭較好，如果新能源車取得重大技術突破並大規模取代內燃機汽車，將對內燃 機尾氣後處理材料市場規模造成較大影響。

下游需求不及預期：對市場空間的測算基於未來下游的柴油車的銷量、柴油消耗量的預測上， 若出現柴油車的銷量不及預期、保有量出現較大波動等情況，會對市場空間造成一定的影響。

市場競爭加劇的風險：國五升級到國六標準下游主機廠及整車廠商業績承壓，成本壓力有向 上下游轉移的可能。未來不排除龍頭企業為了鞏固市場地位主動降價的情況。

產能建設進度不及預期：為配合國六廣闊市場空間，國六材料相關的企業均有大力擴產的計 劃。若無法及時擴產到位將面臨業績不及預期的風險。

產品品質不穩定的風險：國六對材料的要求較國五更為嚴格，國產材料的品控一致性以及各 項效能的穩定性將對市場的選擇起到很大影響。若產品品質不穩定則會出現市佔率不達預期 的風險。

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