近期電動汽車領域熱度最高的問題，應當是豐田汽車掌門人「豐田章安」的雷句。

電動汽車的概念被過度炒作！

如何評價這句話呢？從豐田作為日本車企的角度分析確實沒有錯，比如發電過程中產生的碳排放，徹底轉型電動汽車的潛在成本等等。

日本是主要依靠煤炭和天然氣發電的國家，近年來的連續增長一度達到了接近85%；如果全面轉型電動汽車的話，日本的CO2排放問題必然會是大問題，傳統能源的進口也會給日本帶來巨大的壓力。

——和我們有什麼關係？豐田章男的這些言論，徹底體現出了日本企業與日本的雙標特點，不客氣的評價是非常無恥和下作的。

氫能·失敗

全球推廣「氫燃料汽車」熱情最高的是誰？毫無疑問是日本人。其中以豐田和本田兩大品牌熱情最高，那麼豐田章男今天說出這話就是沒臉沒皮了！

不要認為氫燃料汽車是什麼高新科技的玩意，其本質為【氫燃料電池堆·增程式電動汽車】。車輛的主要總成如下。

燃料電池堆（氫能發電器）動力電池組電機電控基礎車身

這種汽車的本質就是給電動汽車加個增程器，一般增程其實使用的是內燃機增程系統，早期應用於火車、艦船甚至潛艇的都是「柴電系統」。現階段幾乎全部的混動客車也還是柴電系統，為什麼不選擇燃料電池堆呢？

這個問題先放一放，豐田章男表示不應該推廣新能源汽車，豐田卻在幹著推廣增程式電動汽車的事，這是不是有病呢？事情顯然不是那麼簡單。曾經的日本氫能株式會社社長龍野廣道說過這樣的話，大意為氫能汽車在日本的推廣障礙重重，所以需要中國汽車市場來打基礎，相信這是諸多日系車企的想法吧。

重點：氫能增程式汽車是註定要失敗的！首先是液態氫的能量密度相當於30餘倍的等量“T·N·T”，普通代步汽車裝備5kg的液態氫罐，如果在碰撞中達到引燃的條件，那就基本等於一萬枚以上的手雷同時引爆的結果了。

出於安全考量也不應該接受這種車，但這只是各類問題中的其中一項；最大的問題其實是用車成本的問題（對於使用者而言），日本加氫站的每公斤液態氫都在60元以上，這是折算後的價格。

然而每公斤的液態氫只能反應出滿足電動汽車行駛100公里左右的電能，這個用車成本已經相當於2.0T的燃油動力汽車了哦。而且氫燃料電池堆要消耗數十克的PT（鉑金），續航能力差、動力羸弱的氫能增程電動汽車，因為要同時裝備發電電池和傳統三電系統，價格總要三十四萬，這種毫無亮點的車輛如何吸引消費者？

核心：氫能增程汽車的失敗從市場角度分析是必然的，從能源的角度分析也是必然的。因為制氫的方式主要有兩種。

傳統能源（煤炭石油天然氣）電能

用電能以電解水的方式制氫，每公斤氫能轉化出的電能的背後——要先消耗掉三倍的電，用很多的電能制氫、再用氫製造少量的電，正常人是不會這麼去做的，但是日系車企熱衷於這種做法，因其曾經為壟斷而儲備了大量的PT，現在只能去消耗。

不過現階段制氫還是用傳統能源為主，那麼問題就來了。

豐田章男在其推廣氫能電車時為什麼不提煤炭石油天然氣的問題呢？

龍野廣道又為什麼提出在中國推廣氫能汽車呢？

無非是雙標嘍，氫能汽車在日本本土推廣了很多年，保有量怕是勉強超過5位數，這與全球數十億臺汽車的保有量對比可以忽略不計了。但如果豐田的野心成功了，相信豐田章男又會是另外一副嘴臉了。

至於龍野廣道的的這句話只能這樣評價：沒響但是很臭。

電力結構·區別日本火電佔比超過80%並持增長態勢國內火電佔比跌至70%並持下滑態勢

發電結構是不同的，傳統能源的結構也是不同的，汽車研發的技術方向更不同。比如豐田ECVT雙擎汽車還在使用鎳氫電池，這種記憶效應明顯的電池是不具備梯次利用價值的。

但是主流品牌的電動與混動汽車多使用NCM&LFP。前者是鎳鈷錳三元鋰，在汽車使用十年左右之後，絕大多數電池會在分揀測試後進入儲能電站，擴大新能源發電的儲能能力；或者理解為解決因儲能問題不足，而難以實現新能源發電增長的問題，這種電池還可以作為儲能電池使用30年左右。

LFP磷酸鐵鋰電池的梯次利用週期可以達到50年，在半個世紀中會有多少汽車完成更迭，會有多少動力電池進入儲能電站，火力發電的比例會下降多少？這些問題不好預測但不是不能預測，簡而言之為未來的前景是光明的。

推廣電動汽車的初衷不單純是為實現「終端零排放」，最終以車輛電池組推動新能源發電的增長，實現雙端低排放才是最終的目標。

業內人士不應該看不透這個模式，所以豐田章男無非還是雙標，這種失敗但又不承認，反而要給別人製造問題的態度——是有傳承的。

豐田應當做到是去解決機油乳化與增多的那批卡羅拉、雷凌、榮放、凱美瑞和亞洲龍等問題車。日系車企已經為全球汽車工業史抹上了很多黑，神戶鋼、高田硝酸銨引藥、三菱材料、東麗輪胎補強劑、涉及普利司通簾布問題，以及日產、三菱、斯巴魯、鈴木等等品牌的油耗排放造假問題還歷歷在目，這種地方出來的企業說什麼會有公信力？

——快拉倒吧！

天和MCN授權釋出