自動變速箱分為五類：

ATAMTDCTCVT減速器

這五種機型的前四種均為燃油汽車的選項，其中的「AMT&CVT」主要用於乘用車型的中的入門級車。關於這兩種機型的錯誤解讀非常多，普遍認為無級變速器更好的認知也許也是錯誤的，至少對於部分使用者而言並不理想，下面就來了解一下兩種變速箱的特點吧。

耐用型·AMT

Automated manual transmission釋義為「電控機械自動變速箱」，斜體字型的片語釋義為手動變速箱。這就是AMT為何會被稱為“半自動”或者“智慧手動擋”的原因的，但是這些定義都是錯誤的。

可以確定的說：AMT是標準的自動變速箱，因其有RNDM中的【Drive前進擋】；用數字標註的1/2/3/4/5/6等前進擋指不同的速比（齒輪比），D擋的功能是在ECU行車電腦和TCU變速箱控制單元的共同操作下自動升降檔，所以這種機型還是自動擋無疑。

所謂的智慧手動擋應當是像五菱宏光S3的那種“自動離合器”，控制系統只是按照檔杆的切換動作，自動執行離合器的分離與結合的匹配而已。這套系統實際為“半成品AMT”，是減少電磁閥等結構的簡配機型；而寶駿使用的AMT就是“成品”了，那麼這種機器究竟有什麼優缺點呢？

優點：使用壽命和MT（手動）變速箱一樣理想。因其基礎結構是相同的，同樣使用單組幹摩擦式離合器，換擋結構也都是齒輪組。

眾所周知手動變速箱廣泛應用於代步汽車、客車與貨車，排除製造成本低的因素以外，主要還是離合器的更換成本低，以及齒輪結構無需擔心磨損問題。AMT只是將這種機器實現了自動化，而且換擋的積極性也不高，離合器即使是乾式也是不用擔心的。

缺點：AMT的換擋原理與流程仍舊與MT相同，且單組離合器的分離與結合動作需要的時間比較長，換擋的速度也不夠迅捷。

所以換擋過程中的發動機轉速還是會有較大程度的回落，結合前進擋時的轉速過低則等於輸出功率低；低功率能夠實現的車速會低於滑行車速，結果則會出現短暫的發動機制動，也就是所謂的頓挫了。所以這種機器的評價總是比較差，但對於行駛里程較多的家用車反而比CVT強，要知道年均里程動輒十幾萬公里的營運車型，除MT以外基本都用AMT哦。

噱頭型·CVT

無級變速器是上世紀六十年代發明但並沒有快速普及，發明者是荷蘭人「範·多明斯」；這種起源於歐洲的變速箱幾乎沒有歐系汽車使用，這是為什麼呢？

原因在於歐系汽車主要分為兩類：低端型以低扭爆發力強的柴油動力為主，中高階車輛是功率扭矩都很高的汽油機。然而無級變速器的扭矩承受極限很低，其換擋結構不是傳統的齒輪組，而是兩組錐形輪與皮帶、鋼帶或鋼鏈的組合，概念參考下圖。

發動機驅動的是主動錐輪，推動鋼帶帶動從動輪運轉而輸出動力；傳動過程中依靠的兩組錐輪和鋼帶之間的滾動摩擦，可是摩擦係數總是很低，目前先進的CVT也只是承受450N·m的最大扭矩，普通代步車的標準只是200N·m左右。

而重型貨車的發動機可以有2500N·m的標準，高效能小型車也可以輕鬆達到500N·m左右；所以沒有重型車輛使用這種機器，至於代步汽車實際也不太適合。

因為任何物體的接觸滾動摩擦都會產生磨損，即使沒有打滑也不例外；也就是說CVT變速箱的使用壽命會比較短，相對優秀的機型可以用10~20萬公里，差一些的機器只需要幾萬公里就會因磨損而出現問題。

其他缺點：排除耐用性差的缺點以外，因滾動摩擦的傳動方式還帶來了另外兩個缺點。

1：冷啟動時變速箱油的流動性很差，此時無法為鋼帶錐輪進行有效的潤滑；結果只能在啟動後原地加熱變速箱油，在此之前TCU不允許升檔，強行駕駛只能依靠固定速比，以拉昇轉速為前提而加速。這種狀態仍舊存在磨損的問題，而且多出了發動機磨損的問題。

如果要原地熱車則油耗會明顯升高，因為冷啟動後熱車過程中，ECU會主動加大噴油量和提高轉速，以燃燒產生更多熱能為基礎加速升溫。噴油量基本等於熱車怠速時的一倍，還能接受嗎？

2：鋼帶錐輪只能結合不能分離，不能離合就會在汽車減速時出現發動機制動，也可以理解為拖拽感。高速駕駛減速滑行會首先出現這種感受，出現的瞬間等於一次頓挫；在車速下降到30km/h左右時，速比變化到讓拖拽感消失，瞬間的衝擊感又是一次頓挫。

所以無級變速器的平順只能體現在加速過程中，但有些模擬出固定速比前進擋的機型在加速時也會有頓挫感。

總結：CVT的缺點大於優點，且後期的更換成本會相當高；AMT是優點大於缺點，維護成本相當低，所以如何選擇也就不難理解了。

行駛里程多用車時間規劃長

有這兩種用車需求則AMT更理想，如果只是每年行駛幾千公里的話，CVT在平均換車週期內還不用考慮更換總成，哪種更好還有爭議嗎？

（≤8萬區間內的CVT車輛值得考慮，同級有優秀AT或溼式雙離合選項則無需選擇CVT，日系汽車使用多也只能說明其車輛價格高但沒有高品質）

天和MCN授權釋出