汽車維修主要是機電液的維修，而現代電噴車都提供故障自診斷功能。自診斷功能的原理是：ＥＣＵ內部故障診斷電路能在汽車執行過程中不斷監控電控系統各個輸入元件訊號，當發現電子元件有故障時能自動啟動故障執行程式，將故障以程式碼的形式儲存在電腦的ＲＡＭ中，並且這一現象在一段時間內不消失，ECU便判斷為這一部分訊號電路有故障。ECU把這一故障以程式碼的形式存入內部隨機儲存器，同時點亮儀表板上的故障指示燈，提醒駕駛員。汽車故障自診斷系統故障碼的開發應用, 給汽車駕駛和維修人員在汽車執行中及時發現和排除故障提供了方便。汽車維修人員可利用儀器或人工方法讀出的故障碼，一般都能判明故障可能發生的原因和部位，為現代汽車維修提供了一把金鑰匙。
1 現代汽車故障碼的確定
汽車任何故障碼的設定都具有一定的條件，當自診斷系統檢測到某一個或幾個訊號超出其設定條件時，ECU將確定故障碼。通常汽車ECU對故障碼的確定方法主要有以下幾種方法：
1.1 值域判定法
當輸入訊號超出規定的數值範圍時，自診斷系統就確認該輸入訊號出現故障。例如：水溫感測器設計成在正常溫度範圍30℃～120℃內，輸出電壓為0.3～4.7v，當ECU檢測出訊號小於0.15或大於4.85v時，就判定水溫感測器訊號短路、斷路或感測器損壞故障。
1.2 時域判定法
當ECU檢測時發現某一輸入訊號在一定的時間內沒有發生變化或變化沒有達到預先規定的次數時，自診斷系統就確定該訊號出現故障。例如：氧感測器的訊號，不僅要求有訊號電壓和電壓的變化，而且訊號電壓的變化頻率在一定時間內要超過一定的次數（如某些車型要求要達到8次/10S），當小於此值時就會產生故障碼，表示感測器響應過慢。
1.3 功能判定法
當ECU向執行器發出指令後，檢測相應的感測器或反饋訊號的輸出引數變化，若輸出訊號沒有按照程式規定的趨勢變化，就確定有故障。例如：在一些車上ＥＣＵ發出開啟廢氣再迴圈（EGR）閥命令後，檢測進氣壓力感測器ＭＡＰ輸出訊號是否有相應變化，用以確定ＥＧＲ閥有無動作，若無變化，則認為ＥＧＲ閥及電路故障。有些車如別克採用ＥＧＲ位置感測器來判斷ＥＧＲ的工作。又如，豐田佳美車的點火系統有IGT與ＩＧＦ訊號，其中ＩＧＦ為點火反饋訊號，用來檢測ＥＣＵ發出的點火控制訊號ＩＧＴ有沒有得到執行，如果ＩＧＦ檢測出來沒有點火，將記憶故障碼。
1.4 邏輯判定法
ECU對兩個或兩個以上具有相互聯絡的感測器進行資料比較，當發現兩個感測器訊號間的邏輯關係違反設定條件時，就斷定其一或兩者有故障。例如：ECU檢測到發動機轉速大於3000rmp，而節氣門位置感測器輸出訊號小於5%，對於發動機這種關係不可能存在，ECU就判定節氣門位置感測器出現故障。
2 故障碼讀取與清除
2.1 故障碼讀取
故障碼的讀取有兩種方式：一種是隨車方式，另一種是外接裝置方式。
隨車讀取方式不使用任何外接儀器就可以進行讀取故障碼，它適用於早期隨車診斷系統(OBD—1)的故障碼讀取，該方式通常需要先給電腦輸入一個觸發訊號，電腦接到此訊號後，就開始閃爍顯示故障碼，其閃爍的規律就是記憶體的故障程式碼。各車系故障指示燈的觸發訊號、故障程式碼的含義不同。如豐田車讀取故障碼就是接通點火開關，用專用診斷連線線ＳＳＴ（或其它導線）將檢查聯結器ＴＥ１與Ｅ１連線一起，根據儀表板上故障指示燈“ＣＨＥＣＫ”的閃爍規律即可讀取故障程式碼。讀取的故障碼還需要從維修手冊中查詢故障碼的含義。
外接裝置方式是使用電腦診斷儀（俗稱解碼器）進行讀取故障碼，既適用於第一代隨車診斷系統，也可用於第二代隨車診斷系統(OBD—2)的故障碼讀取。解碼器是唯一能與汽車電腦直接進行交流資訊的電腦故障診斷儀，可以在解碼器選單操作下讀取故障碼，還可以用中文顯示故障碼的含義，而不需要查詢維修手冊。
2.2 故障碼清除
儲存在控制電腦中的故障碼清除方法有4種：自動清除法、斷電源法、外接裝置法、觸發程式法。 自動清除是在故障已經完全消除之後，在點火開關開閉迴圈50～80次以上，且故障未再次出現時，由控制電腦自動清除儲存的故障碼。斷電源法是利用拔電源的保險絲或拆蓄電池的負極10s以上時間，來消除電腦中記憶的故障碼。這種方法適用於大多數車型，但切斷電源後同時清除了ECU中自適用值或其它系統的記憶，如防盜、音響密碼等。 外接裝置法，利用外接裝置解碼器，連線好就可以按照提示自動清除。觸發程式法，按照維修手冊一定的觸發方式和規定的程式步驟操作，即可以清除。
3故障碼分類與鑑別
故障碼的分類有兩種形式，歷史故障碼和當前故障碼。歷史故障碼又稱間歇性故障碼或軟故障碼，它是過去發生但當前沒有發生的故障所產生的還未被清除的故障碼。歷史故障碼產生有兩種情況，一種是故障已經排除，只是未清除故障碼，該故障碼能被清除後就不會再次產生；另一種是故障並未排除，只是當前沒有發生，該故障碼被清除後當故障再次發生時故障碼還會出現，所以只有在徹底排除故障後才能完全清除故障碼。 當前故障碼又稱硬故障碼，是正在發生的故障所產生的故障碼；是當前確實存在的故障，且故障碼也存在。它屬於持續性故障產生的當前故障碼，它不會被清除。 當前故障碼是當前確實存在的故障，比較容易判斷。而歷史故障碼比較難以診斷，因為歷史故障碼只是曾經發生的故障而現在沒有，重現故障產生的狀態，可能需要很長時間來捕捉歷史故障碼的重現或需要人為地創造可重現故障的條件，如加熱、震動等，同時需要較好的裝置來捕捉故障出現瞬間各種資料引數的變化才行。因此，一般先解決當前故障碼，而對於歷史故障碼暫時作為故障診斷的參考。歷史故障碼和當前故障碼可以通過以下方法區別：
3.1首先用儀器讀取全部故障碼；
3.2清除所有故障碼；
3.4再讀故障碼
第二次讀出的故障碼是當前故障碼。第一次讀取時有，而第二次讀取時沒有的故障碼則是歷史性故障碼。
4故障碼的侷限性
雖然故障碼能幫助維修人員在及時排除故障中可起到一定的作用，但那種以為電控汽車有了故障碼在解決汽車各種故障方面很簡單了，不需對電控汽車原理結構有太多掌握也可以修好現代的各種電控汽車的觀點是錯誤的，因為故障碼有一定的侷限性。
4.1 自診斷系統對於機械系統很難發揮作用
自診斷系統一般只能監控電控系統的故障，而對於機械系統自診斷系統很難發揮作用。當汽車上各總成或機構中各種零件產生大量的自然磨損、變形、老化、損傷、疲勞、腐蝕時，自診斷系統很難產生故障碼，也不能起到診斷的作用。
4.1.1 發動機：配氣相位失常、氣缸壓力下降、空氣與燃油供給系統密封不良等。
4.1.2 自動變速器：行星齒輪機構工作失常；液壓控制系統堵塞、滲漏、壓力不正確、各種閥門工作不良、換檔執行器運動不良等；液力變矩器的泵輪、渦輪和鎖定離合器的故障等。
4.1.3 電控執行器：怠速控制閥、噴油器、電動燃油泵等因機械磨損等產生的各種功能故障。例如：由於發動機進氣管路密封不良，燃油供給系統密封不良時，導致燃油壓力過低, 會產生髮動機“喘氣”或加速不良故障，這時自診斷系統雖能檢測出燃油壓力過低，但不能確定進氣管路與燃油管路何處密封不良。當怠速控制閥由於機械故障導致怠速運轉不穩定時, 故障自診斷系統也不能檢測出怠速控制閥有故障。
4.2 故障和故障碼與故障現象的不確定關係
汽車有故障碼時，它會有不同的故障現象。如汽車曲軸位置感測器有故障產生故障碼，它的故障現象非常明顯，直接導致汽車不能發動。但有些感測器有故障產生故障碼，故障現象非常不明顯，如出現進氣溫度感測器故障碼，表明進氣溫度感測器的線路或本身有故障，但這個故障往往很難憑感覺發現。而有時有故障碼，卻不一定有故障，這主要是因為外界干擾、維修人員的誤操作、虛假故障等影響所致。有時，當有故障現象時，一定存在故障，但不一定有故障碼。這是因為故障碼是由控制電腦的自診斷系統定義的，凡不受電腦控制約束的故障點，都無法產生故障碼。另外，當存在機械故障時，故障現象比較明顯，但自診斷系統就不一定產生故障碼。因此，有故障碼而不一定有故障，沒有故障碼不一定沒有故障。
4.3 故障碼只是故障的泛指，而不能指出故障的具體位置
整個控制系統是由許多子系統（各個感測器、執行器、電源及電腦中的各部分電路等）電路組成的。故障碼所包含的內容不單是指該感測器（或執行器）出現故障，而是表示該子系統的訊號出現不正常的現象，至於不正常的原因則可能出現在組成該子系統的任何一部分———器件、接頭、線路或電腦上。如豐田佳美的故障碼22號，指水溫感測器的故障，但其故障範圍應包括：水溫感測器本身故障、水溫感測器與ECU 之間的線路故障和ECU 本身故障而對訊號的接受處理失常等, 所以此時需作進一步診斷。例如：可通過訊號模擬檢測儀模擬水溫感測器的訊號代替水溫感測器向電腦輸入訊號，如果發動機工作狀況改善，故障症狀消失，即可判斷為水溫感測器的故障；若故障症狀無改善，可直接由電腦相應端子將訊號輸入，若故障症狀消失, 即為水溫感測器致電腦ECU 配線故障，反之，則可判定ECU 本身故障。
因此，故障碼僅為維修人員提供了進一步檢測的大方向，只是故障的泛指，並不能也不是告訴我們究竟什麼地方和什麼東西出現故障。為真正確定是什麼地方和什麼東西的問題，還需要根據相應的技術資料（包括電路圖、器件位置、標準值等），利用可能的其他儀器或萬用表進一步進行線路分析與元件檢測，利用自身的專業知識才能準確判斷和解決故障。這就是為什麼不要以為讀到故障碼即可修好車的原因。在運用自診斷系統提供的故障碼時，必須和發動機工作原理、故障現象、元器件性質及設計引數等綜合分析，掌握汽車技術狀況變化的規律，正確判明現代汽車各種故障的部位和原因，並及時排除。