他們就是來自中國的北京212和來自俄羅斯的拉達泥瓦。

這期評測在越野場地，直線跑道，實際越野場地這三個地方進行，為大家全面解析這兩款車究竟長處在哪裡？短處在哪裡？

首先是作為硬派越野車的看家本領-越野專案。分別進行了30度坡、35度坡、大懶龍、 A級坡、閃電溝、巨石陣和交叉軸上坡等中高級別到高級別的越野專案，主要是考察越野車的底盤舒適度、越野硬指標（接近角、通過角、離去角和懸掛行程）以及車輛在低速越野的動力表現等。

212憑藉著45度接近角和35度離去角，非承載式的車身結構在通過性上要優於承載式車身結構的拉達尼瓦，但是由於前後橋都是鋼板彈簧結構，舒適性是目前評測車輛以來最差的，遠不如拉達的前加強螺旋彈簧雙叉臂，後螺旋彈簧五連桿整體橋這種類似城市SUV的結構來的舒適。此外在測試中還發現212視野盲區大，在越野中視線很受影響。

最重要的一點就是兩輛車都沒能通過交叉軸上坡這個專案。這個專案主要是是考察車輛的四驅結構形式，以及是否有無差速鎖或者電子限滑。能否通過這個專案在實際越野中的脫困有很大的參考意義。然而這兩輛車都沒有差速鎖或者電子限滑，無論其它越野引數多麼漂亮，在這個專案上就是無法通過。但是這個專案不通過只是影響岩石攀爬，泥濘道路的通過性，不影響這兩輛車在沙漠中的表現。

此外，在評測中我們的泥瓦四驅系統罷工，車內還聽到疑似後橋差速器打齒的異響。在修理廠經過仔細檢查後，是後橋差速器的行星齒輪在高強度的懂車帝場地測試中過熱，導致差速器齒輪強度下降，最終打齒了，沒有了四驅功能。同時由於車輛保有量小，配件不好找，需要比較長的時間才能等到配件，所以在之後的天下第一坡的極限越野中只能退出了。

Ps：後期經我們檢修發現，拉達泥瓦的行星齒輪被打碎了，需要更換。我們判斷是車輛在通過交叉軸地形時，單側懸空的後輪從高速旋轉狀態接觸地面的一剎那，突然的反作用力導致行星齒輪損壞。如果後橋有能夠機械鎖止的差速器鎖就不會發生這個情況。

值得一說的是泥瓦的底盤結構，這輛戰鬥民族的神車在設計上還是挺有特點的。

首先是配重塊，主要是泥瓦搭配的1.7L自然吸氣發動機太輕了，所以需要配重塊來平衡。此外就是油箱設計在後座下面，在底盤只能看到汽油濾芯有管子通向車的後座。

最令人不可思議的就是泥瓦的備胎設計在發動機艙，而不是車底或者外掛。

好了，繼續我們的越野效能的解析。天下第一坡是一個由19個坡道組成的越野測試場，除了第一個坡以外，其它都是附著力很差的碎石沙土路面和交叉軸，很考驗車輛的動力、有無差速鎖和輪胎的效能。

在我們將四個輪胎的胎壓都放到1.5 bar，將前輪的軸頭離合器調至lock狀態，同時切換至低速四驅，開始了我們的挑戰。

212最終在第11個坡失敗，無法登頂，但已經超過了我們的預期，畢竟第8個坡之後，就是考驗車輛動力和差速鎖了。

接下來就是公路效能，0-100公里每小時的加速測試中，跑出了16.93秒的不理想的成績，這跟使用了1.5T東安三菱的渦輪增壓發動機有很大關係，畢竟100 kW 的最大功率， 200 牛米的最大扭矩，有點小馬拉大車。但是這個成績已經優於老款的2.0L自然吸氣發動機了。

在制動測試中，剎車熱衰減現象很嚴重，雖然標配了ABS和EBD，但並沒有起太大作用。

NVH方面，在我開過的車裡面，如果評選噪聲冠軍的話，非北京212莫屬。方正的車身，粗糙的工藝，簡陋的可拆卸軟篷，毫無密封性可言的門縫和車窗縫隙，沒有任何軟包的鐵皮車門，硬的不能再硬的底盤懸掛等等，這些都讓這輛車成為噪聲之王。

我們分別測了怠速、40、80、100km/h下的車內噪音，分別為55.6分貝，66.0分貝，81.2分貝, 90.5分貝。

根據相關標準評分，所得均為0分。

最後就是品控方面了，212車友流傳著一句話：“一輛1000公里以內不掉零件的212是假212。”以及“一輛車的副廠件品質好於原廠件的車型”等等，都說出了這款車在品控方面令人極其失望。我們也沒有例外，這輛212出廠後行駛不到400公里時，左前門車內的開門把手就斷了，每次下車時都要把手從後門車窗伸出來從外面開門。

後備箱也打不開了，應該是一個零件變形了。

對於這兩輛車，在測試的這些天，我只想說：“有多少人愛它們，就有多少人恨它們。” 它們都有過令人驕傲的歷史，但時代更迭幾十年過去了，它們卻成了眾人吐槽的物件，的確發人深省。我期待它們能振作起來，陪我們走過更長的歲月。