大家好，我是海洋。這一期是4系的第三集，大家也看到標題了，主要說車輛的效能。我想看到這個標題的時候很多3系車主都在心裡非議我吧，畢竟4系是從3系裡分出來的分支，彆著急，咱們有的放矢，這裡面也有我為什麼不選全新3系的原因。（ps：今天所說的內容都基於車輛是原廠的情況下。）

何為操控？BMW的操控在網路上爭議很多，一部分人覺得BMW就是操控見長，bimmer覺得操控是BMW的靈魂，另一部分人覺得BMW粉天天把操控放在嘴邊，崩不過直線就談操控，你BMW在各大賽道也沒有身影啊。

我首先來談談自己對操控的理解，我覺得操控就是車子可以給你無限接近它本身極限的信心，簡單來說賽道無非是直線和彎道，拉力賽還延伸出坡道，低速過彎誰都會，什麼車都可以，但是高速彎對車手和車子的要求就很高，在我看來操控就是讓你有膽量去過高速彎，而且一次比一次快。

高速過彎就需要考量車子的轉向、底盤、剎車、油門等等，精準的轉向給你最佳的走線，油門給你更快的響應速度，剎車給你最安全的保護，底盤的韌性、車身的剛性可以讓車輛更加穩定。這就是為什麼改裝車都要改發動機程式、剎車、以及一些加強件。簡單來說操控就是跑的快，剎的住和過的了彎。

再來說說賽事的問題，首先車隊不等於廠隊，BMW參與的賽事確實不多，除了參與DTM（德國房車大師賽）第一年就獲得冠軍比較令人驚喜之外，近些年BMW有名的賽車大多是些GT組別的M3GT2，Z4GT3，M6GTLM/GT3，從好的角度講是相對比較接近公路車，從不好的角度講是摳門不肯拿錢出來燒。但是BMW有一點比較好就是賽車外包的部分相對不多，基本都是自己部門的作品。

除了DTM之外，BMW和Porsche一樣是在紐北24小時獲得冠軍最多的品牌之一。2010年退出WTCC（世界房車競標賽）之前，BMW已經三連冠了（2005-2007），這幾年使用BMW的客戶車隊在各色房車賽裡也不乏競爭力，11年、12年、14年都是BMW 320TC獨立車隊賽車取勝，總計BMW名下有6個WTCC冠軍頭銜，在WTCC製造商榜單上位列第二，廠隊身份有三個冠軍，和雪佛蘭、雪鐵龍並列第一。

BMWM8GTE參加WEC（世界耐力錦標賽）全年的賽事拿到了GTLM級別冠軍，延續當年M3GT2在勒芒（勒芒24小時耐力賽）的歷史，還有參加BTCC的2019賽季新款BMW330i M Sport BTCC賽車。

迴歸我的4系，我們先聊加速，這個是大家都很感興趣的。我的車是425GC耀夜，搭載的是BMW全系都有搭載的2.0T代號B48的發動機，B48發動機有高低功率兩種，425是184匹馬力的低功率版本，430則是252匹的高功率版本，同理3系也是一樣的。和大多數B48搭載的變速箱一樣是採埃孚的8速手自一體變速箱，這一套動力總成經過多年的除錯已經非常成熟了，升降檔積極，動力輸出相對線性是它的優勢。

我的425GC零百時間要7.7秒，之前拿某涯實測也有7.6秒左右，在同級別中不算出彩，更比不了同為4缸的效能車們。但這不意味著4系就跑不快，因為在我不厭其煩的在封閉路段用S+模式下彈射起步崩01後，雖然ZF的8AT反應很快，起步的一瞬間能給你很快的感覺。

但是我發現車子基礎排量比較低，渦輪起壓比較慢，導致前段加速扭矩不足，簡單來說就是渦輪介入比較晚，起步後在渦輪壓力上來之前速度提升相對慢，也就是前段加速稍稍慢一點，渦輪壓力上來之後，提速就迅速多了，也就是中後段加速是最快的，但是過了120km/h之後，提速又慢下來，這就是缸數少導致後勁小的緣故了，說白了這是先天不足，不過咱也不是效能車就不要求這麼高了，家用的話，日常超車和激烈駕駛這臺B48都遊刃有餘的。

因為全新3系也是B48+8AT這套總成，雖然調教不同，但硬體基本一樣，所以動力這一部分打了平手。

接下來聊剎車，一般來說剎車的能夠給人的感覺就是軟、硬、行程長、行程短以及那飄忽的“腳感”之說。425的剎車是非常線性的，很容易上手，不對，是上腳，開1-2次你就能精準的在自己想要停車的地方停下來。唯一不好的就是原廠剎車掉粉很多，輪轂每天都被燻黑，等過段時間，我考慮要換一套剎車了。

全新3系在之前的試駕中，給我的感覺就是剎車更軟了，行程更長，這樣的調教相對而言更加舒適一點，至於腳感在適應了之後也很順暢自如。剎車上分不出高下，主要看車主自己的喜好。

轉向的精準度是衡量車輛操控好壞的重要參考之一，因為在高速駕駛的情況下，哪怕你只是稍稍碰一下方向，就很可能失之毫厘謬以千里。精準的轉向可以讓你指哪兒打哪兒，我這臺4系的轉向就很精準，尤其是在高速超車的時候，因為準確的指向所以給我更多的信心去完成超車動作。在跑山路的時候，優秀的循跡性讓我安全的開過每一個彎道。

全新3系在之前試駕的時候，能感覺到G2X有一點點虛位，沒有F3X精準。那是不是意味著轉向越精準越好呢？轉向精準度在於轉向曠量的標定，（曠量指的是不影響機器精密的情況下，許可部件之間有一定的活動餘地。舉個例子，如果轉向曠量等於0，方向盤轉向角度會精確的直接反映到到車輪上，但是實際上因為是機械結構所以是做不到的，還是會有很小的一些空隙，這就是曠量。也就是大家所說的方向盤虛位）

在賽車或者偏向效能駕駛的車輛中，轉向越精準越好，但是家用車則不需要太精準，因為轉向精準就需要你精神高度集中，肌肉時刻緊繃，長時間這麼開會很累，尤其是在高速公路上行駛，方向盤有一點虛位可以避免誤操作方向盤導致的危險，也就是為了安全容錯而設定虛位。

另一方面轉向精準的車，它的方向盤的細微偏差也會導致車身的晃動，所以在主打舒適的車上，方向盤會有一點的虛位，但是通常轉向曠量的標定在1-2度是比較合適的，過大會導致轉向不準。

接下來說到底盤，底盤是個籠統的概念，涵蓋了車身高低、減震和結構韌性等等。首先4系的車身高度比新3系更低更寬，大家都知道重心越低車輛越穩，這就是為什麼F1的底盤特別低的原因。結構韌性一方面和底盤自身材質相關包括車身材質相關，另一方面和機械結構相關，主要用於車輛極限狀態的參考，考慮到4系和3系連效能車都不是，這點就不做深究。

下面重點說說減震，減震分兩個部分，一個是避震筒，還有一個是彈簧。彈簧的作用是對車身品質進行支撐。當靜止時彈簧處於靜止位置，當行駛中彈簧隨著路面起伏壓縮或彈開，從而轉化成可接受的車身振動。有了彈簧可以將路面的起伏轉成可接受的車身振動。但是不可能一直振動下去，必須有一定的摩擦力才能停下來，這種摩擦力在汽車懸掛中稱為阻尼。減震器就是用來提供這種阻尼的，它讓車身振幅更快速的減小。

我這臺4系的彈簧係數和減震筒阻尼相對而言就比較高，通俗點就是比較硬，它的好處在於極大的減少車輛的彈跳，壞處就是乘坐舒適度相對比較差。但是4系畢竟還是家用車，彈簧和避震也不會像效能車或者專業賽車的係數高，我這個彈簧在前段行程的時候相對較軟的，也就是在低速情況下過減速帶是比較舒服的，但是高速情況下的中後段就比較硬了，這個時候路面上的坑坑坎坎就會比較清晰感知到，如果過減速帶的話，就會比較顛簸。這樣的好處在於高速情況下，車身更加穩定，過彎側傾更小，這也就是所謂的“路感”。

新3系的彈簧係數和避震筒阻尼就相對低了，通俗說就是比較軟。但並不是說就不如我的4系，因為彈簧係數和避震筒阻尼主要影響的是乘坐體驗和速度極限，很多新3系的車主根本不在乎這啊，他們也不需要啊，當然是越舒服越好啦。

所以底盤這一項在操控上我的4系是強於新3系的，在舒適度上我的4系不如新3系的。

綜上所述，現款4系在操控上是要超過新3系很多的，不過這並不意味著新3系就不是一個好車。拋開操控，新3系在內飾、空間和舒適度上是更加迎合國內市場的，所以說單從一個方面無法定義一輛車的。

我並不是一定要證明4系比新3繫好，主要是藉機跟大家聊一聊自己對於操控的理解，希望可以幫到大家，我的4繫系列暫時會告一段落，等我改裝後再跟大家分享。

部分圖片、資料參考網路