這個設想基本上是不可能發生的。

首先我們要明白一下，什麼叫做發動機的熱效率？通常來說，熱效率指的是，當燃油在發動機內進行充分燃燒時，將所產生的熱量轉化成機械能並加以利用。而這個轉化比例，也就是我們通常所說到的熱效率。如果熱效率達到100%，也就意味著在進行燃燒時，不產生任何熱量，同時在經過所有零部件時，沒有產生任何消耗，而且還要求在燃燒時，必須做到充分燃燒。所以說從理論上來講，要想發動機的熱效率達到100%，以目前的技術水平是根本做不到的。

而這個熱效率的主要作用體現在哪呢？我們可以理解為那效率的素質越高也就意味著發動機動力越強勁，同時油耗更低，排放更環保。目前汽車行業內的絕大多數汽油發動機，那效率的比值普遍保持在30%左右，超過這個數值的發動機表現都比較突出，省油且環保。

舉個例子豐田發動機的熱效率，在汽車行業內是第一個能夠達到最高熱效率的品牌，曾經豐田最好的技術也只能夠保證發動機的熱效率達到40%左右，後來經過多年努力，將效率達到了41%，這已經算是豐田喜大普奔的成就了。不過最近剛剛上市的萬事得三，對外宣傳中，提到該車型利用創馳藍天壓燃技術，能夠將發動機的熱效率提高到50%，能夠讓油耗保持在3.3L/100km，這倒是有點讓吃驚。

我們再來看一下，中國產品牌發動機的表現。以長安為例，目前最好的發動機是藍鯨發動機，可以說是集成了長安目前本身所擁有的最好技術和燃油經濟性，這一款發動機的最大熱效率，能夠達到40%以上，同時在升功率、零部件整合技術等方面跟國際主流品牌的水平，基本上可以算得上是不相上下。

我們再來說說看，為什麼說熱效率的比值達不到100%呢？

首先，車輛要產生前進的動力，就必須讓發動機在做工時所產生的能量，通過各個部件之間的配合，最終才能提供給車輛驅動力。而在這個過程當中，能量會在各個部件傳遞的時候產生一定程度的消耗，這個消耗比例有高有低，但是車輛最終得到的動力，肯定不可能是100%的。

其次，任何的車輛製造材料所能承受的溫度不同，尤其是發動機在燃燒時會產生高溫，為了控制發動機本身的材質能夠承受的了，發動機的冷卻系統以及發動機工作必要的進排氣，這些環節本身就會產生一些能量消耗。在每一個部分，看似可能消耗的能量並不多，但是一個迴圈下來，能量消耗的比例還是非常大的。這也就是為什麼說豐田熱效率比值能夠達到41%，曾經已經算是這效率比值最高的。

綜上所述，以目前汽車行業的技術水平，熱效率，想要達到100%是不現實的。雖然現在新款的馬3號稱熱效率比值能夠達到50%，但是畢竟車型還未上市，沒有經過專業機構的測試和認證，誰也不清楚，是否能夠真正達到這樣的水平。