“生，亦我所欲也；義，亦我所欲也。”在第一次和北京賓士 EQC 見面的時候，來自賓士廠商的朋友引用了《孟子·告子上》的這兩句話作為開場白。汽車的發明者顯得非常有自信——當賓士開始做純電動之後，捨生而取義的局面將不復存在。

但是百年豪華汽車品牌的第一款量產純電動車型在引數上看起來並沒有想象中的那麼“顛覆業界”。NEDC 續航資料 415 公里、0-100km/h 加速時間 5.1s，作為國內新能源車發展速度的見證者，這樣資料讓人看完內心產生不了一絲波瀾。在試駕這臺車之前，我自己內心裡其實也充滿疑問，帶著這些疑問我和中國產的 EQC 在北京一起度過了兩天的時間，近 300 公里的體驗之後，我想我找到了答案。

試駕車型簡介

北京賓士 EQC 效能引數：

NEDC 工況續航：415 公里

動力系統：前後 2 個非同步電機，四驅

最大輸出功率：300 千瓦

峰值扭矩：730 牛·米

極速：180 公里/小時

百公里加速時間：5.1 秒

電池容量：79.2 千瓦時

電芯供應商：寧德時代

第一個問題：豪華品牌眼中的純電動車是什麼樣的？

在賓士的理解中，豪華有很多種。比如梅賽德斯-賓士代表“新豪華主義”，邁巴赫代表“至臻豪華”，AMG 代表“效能豪華”，而 EQ 系列車型則代表了“先鋒豪華”。所以對於賓士 EQC 而言，我們聽到最多的一句話就是：這是一輛賓士，其次它也是一臺純電動車。

讓純電動與豪華不再對立說起來很簡單，但是審美這種東西真的是非常主觀的。以外形設計為例子，EQC 作為賓士的首款純電車型並未給人帶來驚豔的感覺，在試駕的路上，服務區的其它司機都以為這是新款的 GLC。對此，賓士設計師的給出的解釋是，賓士不是一個普通的汽車品牌，EQC 也不是一臺普通的純電動車，賓士 EQC 在設計上依然要保持賓士品牌傳統的元素和氣場。

舉一個例子，賓士 EQC 前臉並沒有採用封閉式的進氣格柵，燈帶和整體的黑色飾件將車前部連成了一個整體，這種強調未來的數字化設計語言就是賓士未來 EQ 家族的一個標誌性設計。

除開外形設計，真正比較打動我的是賓士 EQC 在細節方面對於豪華感的打造。在空氣品質方面賓士 EQC 是首款標配霧霾終結者 3.0 的賓士車型，可檢測車內外的 PM2.5 數值，並顯示在中控大屏上。先進的過濾器能有效淨化車內空氣，並可吸附車內的異味。

而且在賓士眼中，純電動車的安全是所有一切的前提。賓士 EQC 電池的周圍是一個帶有一體式防撞結構的結實框架。變形元件位於框架和電池之間，在車輛遭遇嚴重的側面撞擊時能吸收額外力量。電池前部區域內的電池保護罩能防止儲能裝置被異物刺穿。

有一個微博網友吐槽最多的地方——翼板和車門之間的接縫，在詢問工程師之後，原來那不是裝配工藝達不到也不是為了設計美學，這個是工程師設計的碰撞縫隙，它們的存在讓車頭髮生碰撞後可使開門變得更容易。

第二個問題：賓士 EQC 開起來怎麼樣？

關於豪華設計的部分，賓士 EQC 對比我開過的特斯拉 Model X 和蔚來 ES8 來說，可能在細節方面會有些優勢，但是這並不是我最關心的地方，畢竟我之前體驗過的奧迪 e-tron 在這些細節方面做得也挺棒的。關鍵是這臺賓士純電動車開起來表現怎麼樣，這個部分我想分為兩個部分來講。

首先以動態的表現來說。曾經一段時間，我對賓士的部分車型真的很失望，比如試駕賓士 GLC 怠速“噠噠噠”的聲音、比如家裡人買的賓士 E 級一不留神就會報廢的輪胎。在內飾的豪華氛圍的營造上，賓士確實很有一套，但是在長時間的駕駛過後，有些本不應該出現在它們身上的問題，讓我對這些車型並不會產生購買的慾望。所以在聽到“這臺車首先是一臺賓士，其次才是一臺純電動車”的時候，我默默的在心裡嘀咕，希望說這句話的人開過的是 C63 AMG 或者是賓士 S 級。

那麼賓士 EQC 在動態表現方面又給我留下了什麼印象呢？首當其衝的是動力踏板，這臺車在開上一段時間之後，就能給之前沒有開過新能源車的駕駛員留下好印象。在動力響應的線性程度上，這臺車和特斯拉 Model 3 同為目前我開過的新能源車中表現最好的一個檔位。在開過城市和高速等不同的路況之後，我的腦海裡根本沒有出現“總功率達到了 300kW、最大扭矩 730Nm、0-100km/h 加速時間 5.1s”這一連串的數字。因為這臺車和特斯拉真的不一樣，它有傳統燃油車大排量自然吸氣的那種味道，不會在極加速的時候給你瘋狂的推背感，但是那種氣定神閒的感覺，市面上在售車型裡卻越來越少。

駕駛模式分為節能、舒適、運動以及個性化四種模式，前三種不同模式之間的區別主要是車輛對加速踏板的反應不同，節能模式下，車輛動力輸出相對其他模式會稍顯遲緩，運動模式下，車輛對加速踏板的反饋則非常靈敏，動力輸出直接且乾脆。

對於轉向來說，相比動力踏板，這臺車的轉向在不同的模式下區別不是那麼明顯。整體的轉向手感沒有給我留下太過於深刻的印象。考慮到兩噸多的車重，操控本來也不是它追求的點。反倒是在城市路況裡穿行，輕輕鬆鬆的駕駛才是賓士 EQC 的主要使用場景。

動能回收部分，賓士 EQC 方向盤後方的 + 、 - 撥片可以調節能量回收力度，共有 D +（滑行）、D（低迴收度）、D -（中回收度）三種能量回收模式，D-下的能量回收力度最強，鬆開動力踏板時會有相對明顯的拖拽感，而 D 擋位下，能量回收的力度就比較輕微了。而對於不喜歡動能回收的朋友，直接設定到 D +（滑行），鬆開動力踏板之後其實就和燃油車就沒有什麼區別了。

在中控螢幕上可以清晰的看到目前車輛能量流的情況，在大部分的時間裡車輛主要是以前輪驅動為主，以追求較低的能耗，以便獲得更長的續航里程；當車輛需要更多動力或者地面出現溼滑情況時，後電機會隨即啟動，從而形成四驅系統。而且對於加速和制動的力度也會在液晶屏上進行直觀的顯示。

在試駕開始之前，工程師也強調過賓士 EQC 在 NVH 上做了很多努力。在 EQC 的副車架、電機系統和車身結構之間採用兩級減震：副車架和電機系統之間採用了橡膠減震，副車架和車身之間採用了液壓減震，從而隔絕高頻噪音。

實際的體驗過程中，整車靜謐性確實讓人滿意，車輛對於電動機噪聲以及路噪的控制都非常出色，高速行駛時只會有輕微的風噪傳入車內。特別是對於電機噪音的控制，在海外試駕的時候，我的同事吳穎就吐槽過電機嘯叫聲，中國產的賓士 EQC 在這一點可能進行了改進。而且作為 SUV 來說風噪表現算小的，0.28Cd 的風阻係數功不可沒。

懸架調校也是體現一臺 SUV 質感的地方，EQC 的懸架採用了前雙叉臂式獨立懸架+後多連桿式獨立懸架的組合，整體調校偏向於舒適性，對於路面的顛簸都能很好地化解。不過這臺車的底盤也不是一味的軟，比如在遇到急彎的時候，如果懸架支撐性做的不夠好，接近 2.5 噸的車重給懸架的壓力還是不小的。在實際的體驗中，由於是公共道路我們也沒有遇到比較極限的情況，但是高速併線和經過減速帶的時候，這臺車的表現都能夠達到大家對於一臺豪華 SUV 的預期，我也期待之後有機會對它的操控表現進行更深的體驗。

不過由於後橋電機以及底盤電池的佈局位置，後排座椅不僅偏高，而且地臺中間位置的凸起較大。在長時間的駕駛路程中，後排對於身材高大的乘客來說會略感侷促。

我們這次試駕時間為兩天，在試駕開始之前，車輛的剩餘電量在百分之九十左右，剩餘續航為 313km。第一天試駕過程起點在北京三里屯，經過大興機場，最終目的地為文安。全程 151km，到達之後表顯剩餘續航為 146km。實際行駛 152km，掉電 167km，這一段路程有少部分的城市路況，後半段多為高速，但是由於編隊行駛，平均車速為 35km/h。

在第二天的試駕，起點在文安，全程高速到達雄安新區。全程 92km，出發時表顯剩餘續航 146km，到達時剩餘續航 77km，實際行駛 92km，掉電 69km。同樣編隊行駛，平均車速 45km/h。整體續航表現符合預期，特別是在第二天的試駕中，由於使用輔助駕駛的時間比較長，在續航方面比第一天表現更好。

充電方面，由於試駕活動的時間比較短，我們沒有辦法做一次 0-100% 的充電測試。在國家電網 60kW 的充電樁上，充電功率在 52kW 左右。對於這臺車續航和充電錶現感興趣的朋友，在後期拿到試駕車之後，我們會以 XCX-Test 測試標準對這臺車進行全面的測試。

第三個問題：這臺車的車機系統有什麼不一樣？

北京賓士 EQC 的內飾設計在延續賓士燃油車現有設計語言的同時加入了一些創新，比如空調出風口採用了全新造型，比如內飾用料減少了真皮材質應用，更多是採用了環保材料。而且在多媒體方面，EQC 上也有一些新功能，比如氣候預控制和 EV 優化路徑規劃。對於多媒體的體驗可以說是試駕新能源車的另一個重頭戲，所以動態試駕，我也花了一些時間來體驗北京賓士 EQC 的車機系統與其他賓士車型有什麼不同。

首先是氣候預控制系統，北京賓士 EQC 的氣候預控制功能可保證汽車出發時已處於預定的內部溫度。車型會相應預先降溫或升溫。這方面有兩種設定方式可用，一是直接通過車機內的 MBUX，二是通過 APP，可輸入當天出發時間或每週出發時間。如果需要，駕駛員的手機在調溫過程開始或結束時收到推送通知，並收到最新資訊。

而 EV 優化路徑規劃比較有意思，它採用智慧工作方式，利用多個因素來自動規劃路線，其中包括任何必要的充電站點。它考慮了當前電動續航里程、當前耗電量以及可用充電站等因素。因為在實際的長途出行的時候，我們未必需要給汽車充滿電，路線規劃可能會根據不同的人對於續航焦慮的不同可以隨機應變。

關於語音識別系統，北京賓士 EQC 的表現可能就不如自主品牌的一些車型。它的語音助手通過“你好，賓士”來啟動，對於簡單的指令比如“還剩多少電量”、“最近的充電站在哪裡？”它都能做到。

值得一提的是在導航的時候，通過增強現實（AR）技術的應用，賓士 EQC 在眼前的實景道路環境中還會加入虛擬的導航提示，如轉向標誌、路牌名稱、遠處的交通燈訊號顯示等，會使導航系統的指引更加清晰。這個功能出現在自帶的車機導航上還是比較值得表揚的。

第四個問題：輔助駕駛表現如何？

在試駕賓士 EQC 的時候，我發現還是有一部分“老派”的駕駛員不太會使用輔助駕駛功能。其實賓士 EQC 的輔助駕駛操作很簡單，撥動方向盤左側的 SET 按鍵即可啟用自適應巡航，在抬頭顯示區域，會顯示當前車速、道路限速和駕駛員設定的限速。而右側的按鍵則可以調節跟車距離，非常方便。

賓士 EQC 這臺車是可以達到 L2 級別的輔助駕駛功能的。當車速在 80-180km/h 的速度區間內，啟用自適應巡航以及車道保持系統的情況下，撥動轉向撥杆，車輛便會識別周圍情況，在條件適合的時候實現車道變換。

實際的使用過程，這套系統完全可以勝任高速路況的輔助駕駛。跟前車的距離保持的很好，加速和減速的動作都非常自然。車道保持的功能在地面虛線比較清晰且彎道不算很急的路況下是沒有什麼問題的。不過這次試駕途中由於是編隊行駛，沒辦法體驗在出彎道較急的匝道，如果在那種情況下車道保持依然可以自動轉彎，那麼這套系統的實力就非常強了。轉向燈變道的功能在使用的時候也非常順暢。

第五個問題：傳統車企的充電服務怎麼樣？

讓我們回顧一下賓士EQC 的電池引數，賓士EQC 的電池包容量為 79.2kWh，NEDC 續航里程為 415km，採用 90kW 快充從 10% 電量充至 80% 電量所需時間不超過 45min，採用 7kW 交流慢充充滿不到 12h。充電速度上感覺並沒有太震撼，但是購買 EQC 不只是買了一輛車，還有很多專屬的服務專案，這些也是賓士在做新能源汽車時的一個新的思路。基於客戶的不同使用場合，賓士將提供多項充電服務：星管家、星隨行、星護航、星驛站、星助理。

星管家（家用充電場景） 提供家用賓士充電牆盒和充電牆盒安裝服務。賓士將會提供免費的實地勘測和輔助物業協調的服務。充電牆盒具備多項互聯功能：遠端遙控充電起停 、監控充電狀態、顯示牆盒充電狀態、預設充電起停時間、遠端診斷充電故障、一鍵呼叫客服。

星隨行（應對公共充電樁充電） 在公共充電過程中可以享用賓士車主專屬平臺，也就是隻用下載賓士 Mercedes me APP 就可以完成充電支付，不用為不同的充電樁手機裡面下載各種各樣的APP（目前對外開放的 APP 版本還未實現這個功能）。

星驛站（品牌專屬充電場景） 將在以 EQC 銷售及售後城市率先提供賓士智慧充電站網路，首先在城市熱點地區（如 Mercedes me 體驗店）和地標地區（如機場）以及經銷商端鋪設建立帶有品牌標識的梅賽德斯-賓士充電站（含 7 千瓦智慧交流充電牆盒和 60 千瓦智慧直流充電樁）。

以北京大興國際機場為例子，將為賓士客戶先期提供 23 個限時免費專屬車位，通過星友薈預約，可以充分覆蓋客戶臨時停車、接送機停車及短途出行服務等停車與充電使用場景，並提供 4 個梅賽德斯-賓士合作專屬的 60 千瓦智慧直流快充樁和 8 個 7 千瓦智慧交流充電牆盒。

星護航（救援服務）：電動汽車客戶最擔心的就是開到半路趴窩了怎麼辦。星護航便是針對電動汽車車主提供的升級版的道路救援服務。常規服務中會提供不限次數的 24 小時拖車救援服務（就近到店/充電樁或回家充電）。

當車輛電量低於 5% 時車主可以選擇通過車機按鈕或直接撥打道路救援 400 來呼叫救援，賓士呼叫中心會根據道路安全、服務快捷以及客戶意願三個原則，向客戶推薦最優的解決方案。如果是派遣充電服務車輛，可在 40 分鐘內達到救援處（充電槍額定功率 90 千瓦時，緊急補電量 8 千瓦時）。客戶不需要為應急充電服務支付額外費用，包括充電的電費等。

星助理（代客充電泊車） 和蔚來的服務一樣，為了解決車主在城區內辦公區域充電不便、外出時找不到車位或充電樁、機場停車充電不便等問題，賓士也會推出代客充電泊車服務。至 2020 年初，將陸續在全國範圍內 22個城市（率先在 14 個城市的機場試點）提供代客充電及泊車等服務。

編輯總結 /

這次體驗賓士 EQC 的時間雖然只有短短的兩天，但是我們去到的地方都頗有深意，比如“新世界七大奇蹟”之首的大興國際機場，比如“千年大計”雄安新區。有人說，不管是身處在哪裡，每個人都有來自時代的侷限性。對於新能源如此，對於賓士同樣也是如此。在體驗過 EQC 之後，我發現傳統的車企雖然會有這樣那樣的束縛，但是當他們真的下定決心去做一件事情的時候，變革的速度會非常快，遠遠超出你我的想象。