氫燃料電池車汽車補貼或將按時退出

根據財政部等四部委在2015年4月釋出的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和氫燃料電池汽車在內，三種技術路線的新能源汽車都將享受財政補貼。

不過，純電動汽車與插電式混合動力汽車的補貼自2017年開始逐漸退坡，直至2020年退出。氫燃料電池汽車的補貼同樣計劃於2020年退出，但唯獨氫燃料電池汽車補貼並未退坡，仍舊保持一貫的補貼力度。

考慮到氫氫燃料電池車汽車補貼將於明年退出，年初“兩會”期間，陳虹在提案中建議，在燃料電池汽車購置方面2019年後允許地方補貼繼續保持一定比例的配套支援，同時建議財政部在2021年後繼續對燃料電池汽車予以補貼。

針對上述提案，財政部迴應稱，在政策設計上，我們認為一方面應當按照既定政策完成補貼退出；另一方面加強新能源汽車免限行、免搖號、通行權便利等非財稅政策引導。同時，鼓勵地方出臺充電（加氫）基礎設施“短板”建設和運營、新能源汽車使用政策，讓消費者“用腳投票”，切實促進新能源汽車推廣。

氫燃料電池車存在諸多問題

財政部在回覆函中稱，考慮到燃料電池汽車成本大、產業基礎薄弱的實際情況，在多次政策調整中均保持補貼力度不變，目前在普遍要求取消地方購置補貼的情況下，允許地方繼續對氫燃料電池汽車予以補貼。但是，長期執行補貼政策也使得部分企業患上“政策依賴症”，難以應對全球市場競爭。目前中國燃料電池汽車產業未取得突破性進展、長期大力度支援下仍發展緩慢的情況未根本改變。

日前，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲曾表示，由於中國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

讓消費者投票是對氫燃料電池車最大的考驗

根據2018年財政部等四部委聯合釋出的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，燃料電池乘用車按搭載的電池額定功率進行補貼，補貼標準為6000元/kW，上限為20萬/輛；客車、貨車進行定額補貼，依據車型大小補貼上限為30-50萬/輛。在此基礎上，地方政府按與國補1:1或者0.5:1發放地方補貼，即一輛氫燃料客車最高可補貼100萬元。

在其他新能源技術路線補貼退坡，氫燃料電池仍能獲得政策大力扶持的情況下，氫燃料汽車產銷規模快速增長。中汽協統計資料顯示，2019年1至8月份，全國燃料電池汽車產銷分別完成1194輛和1125輛，比上年同期分別增長7.0倍和7.3倍，月均產銷為99.5輛與93.75輛。燃料電池車中包含甲醇、天然氣、乙醇燃料電池汽車，但以氫燃料電池車為主。

不過，產銷量的快速增長，並不能代表消費者的認同。中汽協資料顯示，2019年7月全國氫燃料電池汽車企業實際生產6輛、銷售4輛，8月氫燃料電池企業產銷量只有8輛和19輛。

退出財政補貼後如何破局

氫能與燃料電池的發展不僅僅是國家先行還是企業先行的問題，而是涉及到整個行業的發展。如果氫能產業迅猛發展，氫的供應就會迅速成為一個非常緊迫的問題，而現有氫供應體系難以滿足燃料電池汽車的規模化發展的需求。

隨著氫能與燃料電池汽車的規模化發展，以高壓氣態儲氫技術為主流的罐氫燃料電池路線的劣勢越來越清晰，用氫的安全問題、成本問題及加氫基礎設施的投資問題等讓蓄勢待發的氫能與燃料電池產業一直未能得到突破性的發展。

水氫機是採用汽化催化重整及純化多項技術從甲醇水中獲得高純氫，通過燃料電池系統產生電、熱等多種能源的系統裝置。該系統利用小型化移動制氫與燃料電池高度整合的方式代替傳統大規模製氫再分散利用，巧妙避開氫氣使用的壓儲運瓶頸，實現小型化移動制氫和發電一體化的目標。

在水氫機的技術路線中，甲醇水重整制氫技術與燃料電池發電技術得到高度整合，高效的智慧控制系統實現了氫氣的即產即用，併為燃料電池發電提供可靠的高純氫氣。水氫機有效的避開了燃料電池的加氫問題、用氫問題及大規模加氫基礎設施的佈局問題，為氫能與燃料電池的商業化應用提供了一條切實可行的路徑。

目前，水氫機的產業化已經在如火如荼的開展中。2018年集團依託國家對新能源產業的政策鼓勵與支援，充分利用優勢資源，啟動了AH7500水氫機的產業化專案，並率先在山東啟動10萬套AH7500水氫機產業化專案，立足全面提升7.5kW水氫機的研發、生產、檢測能力。

AH7500水氫機產業化專案集中優勢人才與技術骨幹，實現以技術帶動產業、產業驅動技術創新，促進水氫機的進一步創新與發展。同時，該專案突破氫燃料電池在推廣應用中存在的經濟性和安全性問題，快速實現氫燃料電池在新能源汽車、直供電源、備用電源等領域的應用。

總而言之，未來不管燃料電池汽車的補貼是否會退坡，並不會受到影響水氫產業的快速發展，也不會影響中國氫能的產業化程序。