整車電子架構的升級（從分散式到集中式），已經勢在必行。但背後仍然存在不小的難題，比如開發的複雜度，以及不斷增加的成本。

對主動安全/自動輔助駕駛系統的需求正在增加汽車感測器的數量，但Aptiv（安波福）公司認為，使用中央處理器可以顯著降低成本。

按照計劃，安波福將推出一個可擴充套件的平臺，將汽車內的感測器連線起來，提供2級以上的自動輔助駕駛功能。

透過將邊緣側智慧感測器替換為輸入中央處理器的更簡單版本，汽車製造商在使用相同架構的車輛上安裝高階駕駛輔助系統的成本可以降低近90%。

這也意味著，新一輪ADAS方案價格戰（核心是透過架構革新來降低成本）即將打響。短期內搶佔市場份額，才能做大市場蛋糕。

此外，安波福表示，不同平臺上的車輛成本平均將降低50%。同時，新系統明年將具備2級以上的能力，也可能提供OTA升級能力（這幾乎是未來三年全球主要走量車型的標準配置）。

一、ADAS搭載“爆發”

按照安波福公司的計劃，從今年早些時候開始，該公司的這套低成本解決方案已經有三家汽車製造商客戶。另外兩家汽車製造商將於明年推出搭載該系統的車型。該公司預計，到2025年，全球將有1000萬輛新車搭載量產。

在這套系統中，從短距離到遠端雷達、攝像頭的感測器組合，所有這些感知資料都將傳輸至中央處理器。“將過去處理感測器資訊的工作交給中央處理器可以帶來多種好處。”

這意味著，更簡單的感測器、體積更小、重量更輕，便於車身整合。“這套系統減少了30%的重量。”安波福公司介紹。

在資料融合方面，該系統將多達96個物體融合到一個檢視中，即使危險在一個或多個感測器的視野中變得模糊，也能對前方的危險發出更清晰的警告。

目前，安波福有自己的雷達和攝像頭，並與Mobileye公司合作開發視覺演算法（搭載後者的處理晶片），此外提供中央控制器和軟體，汽車製造商可以在此基礎上進行個性化配置和開發。

此前，第一輛配備安波福集中式主動安全處理平臺的車型是奧迪A8。然而，由於L3級自動駕駛系統未獲得監管部門的批准，今年，奧迪放棄了在下一代改款A8上的量產計劃。

但安波福仍然保持樂觀估計，其預計到2025年，具備主動安全功能在內的自動輔助駕駛系統搭載率將上升到70%。

此外，資料預測，2020年中國市場乘用車L2級ADAS滲透率約為12%；同比提升約9個百分點。預計到2025年，滲透率將超過60%。

滲透率的快速提升，成本下降是其中關鍵驅動因素之一。

二、市場競爭轉移

市場的強力驅動，也在帶動相關企業營收持續增長。

“在入門級，這是由立法推動的，”安波福相關負責人表示，“但更大的推動因素則是這些功能對於消費者的實際吸引力。”

隨著越來越多的新車上市部署相關技術的規模效應，主動安全/自動輔助駕駛解決方案的成本將會下降。“隨著中央計算被引入到架構中，該行業正在經歷一場重大變革，”行業人士表示。

這一趨勢非常明顯：感測器數量增加，同時成本下降（部分端側算力轉移至中央處理器，元器件減少）；中央處理控制器成為主要爭奪戰場；軟體成為附加值增加的關鍵。

包括博世、大陸集團、安波福、採埃孚等全球主要的一級汽車零部件製造商都在轉向車載中央處理控制器領域，承載汽車內所有以電子和軟體為中心的功能。

今年早些時候，博世宣佈成立跨域計算解決方案部門，此後公開資料顯示，已收到價值25億歐元的中央域控制器訂單，“對博世來說，新的產品線具有巨大的業務潛力。”

按照計劃，新部門將於明年1月正式開始運營。博世預計，目前軟體密集型系統的整體市場規模為200億歐元，未來10年的年增長率為15%。

大陸集團則是在大眾集團全新的ID系列純電動車上量產了iCAS1車載應用伺服器產品，資料顯示該公司已經獲得價值40億歐元的訂單，來自包括大眾集團在內的多家汽車製造商。

這些高效能計算機，未來將集車身控制、安全、駕駛員輔助、連線和資訊娛樂等功能於一身，並演化出新的細分市場。

轉向軟體、基於系統的電子產品將是未來市場競爭的關鍵戰場，如今每家公司都在努力“贏得轉型”，以對抗來自初創公司以及其他供應商的競爭。

當然，這並不意味著這些巨頭放棄感測器市場。“一旦他們能夠拿到中央計算控制平臺的訂單，在感測器的價格談判上，他們就有了更靈活的成本下降空間。”行業人士表示。