10月下旬開展的東京車展，彷彿成了日系車的一場狂歡。缺少了其他地區廠商的競爭，日本汽車廠商們在自家地盤上完全大展拳腳。新車、新技術、新理念頻發，從傳統燃油車到純電動、混合動力以及燃料電池等多種技術都有展示，非常熱鬧。

從十月初開始，日系三大主力品牌都對自家小型車進行了升級：月初日產在歐洲率先推出了改款的march（歐版名為Micra，亞洲名為March），增加了全新1.0T發動機；月中豐田推出了全新一代致炫（Yaris），換裝1.0L和1.5L兩臺三缸發動機以及1.5L混合動力系統；而到了月末，本田在東京車展上帶來了全新一代FIT（歐版名為Jazz，亞洲名為Fit），首發車型搭載了最新的1.5L混合動力系統。

三款車雖然同樣定位小型車，但是車型風格截然不同。

日產第五代march代號K14，首發於2016年巴黎車展並於2017年率先在歐洲上市。第五代march在外觀內飾設計上一改此前圓潤萌蠢的形象，換上日產V字臉之後帥氣了許多，最大17寸的運動輪轂也非常漂亮。此外新march的內飾設計也顯得較為時髦，中央大屏配合多功能方向盤、頭枕式Bose音響、主動剎車配置也都用運用。

三輛車中，march尺寸最小，軸距為2525mm還算中等，但是車長僅為3999mm，沒有邁過4米大關。當年march首發時採用了0.9T和1.0L兩臺三缸汽油發動機，最大功率分別為91匹和71匹。新款march換裝了全新1.0T三缸發動機，最大功率達到了100馬力，最大扭矩為160牛米。也許現款march主要在歐洲銷售，目前僅匹配5速手動變速箱。這臺全新1.0T發動機來自雷諾日產聯盟和賓士聯合開發，可以看作1.3T四缸發動機的三缸版本，單缸排量為333ml。

豐田致炫來到了第四代車型，豐田最近猛推的TNGA設計理念在這臺入門級小車上也有體現。首先，新車基於TNGA架構下的小型平臺GA-B打造；其次，在設計語言上，新一代致炫也更加激進，並且採用了低重心設計。新一代致炫車輛軸距增長50mm，車寬增加50mm，但是車長稍微減少5mm，車高降低40mm，新車會看起來更加運動。

動力系統的變化成為了致炫換代最大的爭議點，致炫採用了1.0L和1.5L兩臺三缸發動機，以及一款1.5L三缸發動機和電動機組成的全新混合動力系統。新動力系統自然會帶來動力以及燃油經濟性的提升，但是全系三缸機的做法，也把新一代致炫推上了風口浪尖。

本田現款第三代FIT，憑藉自身的運動感，以GK5的代號在市場上叱吒了數年。全新第四代FIT似乎一轉風向，走起了舒適路線。收起了凶猛的設計，換上了家居風格，再配上低飽和的車身配色，實在讓人懷疑豐田和本田是不是拿錯了劇本。

除了溫善的造型之外，新一代FIT的內飾也非常朝向居家的舒適風格演變。新FIT採用了雙A柱設計，可以增大車輛視野；車輛前儀表臺兩側各安置一個杯架；副駕駛前側手套箱採用上下雙開門設計增大儲物空間、後排座椅也進行了加寬加大設計。

目前FIT首發全新e:HEV混合動力系統，發動機採用1.5L四缸設計，配合雙電機組成的電動CVT共同組成了新1.5L i-MMD混動系統。而至於燃油版的FIT具體使用什麼發動機，本田暫時還未公佈。根據猜測，本田將會根據不同市場地區，採用1.0T三缸發動機或者1.5L四缸自然吸氣發動機。

三輛車最大的亮點，或者說爭議點都來自於動力系統。當然，目前三款車都非全球銷售狀態，所以所選動力系統都還有些“地方特色”。日產march的市場為歐洲，亞洲地區還未換代，主要為1.0T三缸渦輪增壓機匹配手動變速箱。類似這樣的超小排量三缸渦輪機匹配手動擋的車型，在歐洲非常常見。

豐田和本田都推出了最新的混合動力系統，而且發動機排量同為1.5L，不同的是豐田採用三缸佈局，而本田是四缸發動機。除了致炫和FIT之外，相信這兩套混合動力系統日後將會在其他車型上大量推廣，全面覆蓋小型轎車-小型SUV-緊湊級轎車佈局。而且亞洲、美洲、歐洲都會搭載使用。

豐田全面搭載並推廣三缸發動機的做法，有些讓人始料未及。1.0L發動機因為排量過小，各家都已經選擇三缸方案。而1.5L排量發動機，選擇三缸四缸方案的都各有理由，豐田這次選擇了“模組化”。全新1.5L發動機代號M15C，與代號M20C的2.0L發動機採用同模組設計，而這兩臺發動機都將成為豐田日後的主力機型。

（圖為1.5L發動機配合CVT變速箱）

本田FIT目前僅公佈了混動車型，採用了1.5L四缸機配合電動機的佈局。而至於燃油車型採用動力，本田目前還未公佈。根據此前訊息猜想，本田將會在不同市場地區採用不同策略。歐洲市場將採用1.0T發動機，美洲市場將搭載新款1.5L自然吸氣發動機，日本市場很有可能僅剩混合動力車型。至於中國市場，目前還沒有太多官方訊息。但是看著Crider1.0T的高銷量，FIT很有可能也採用1.0T發動機。

三缸發動機的野火，從歐系車吹到美系車，現在日系也開始大規模採用了。其實日本國內市場對三缸發動機的接受程度非常高，甚至可能高於美國和歐洲。因為佔據日本市場1/3的k-car全都搭載0.66L的三缸渦輪機。現在不過是1.5L這樣的“大排量”也採用三缸佈局罷了。目前豐田已經在國內進行工廠改造，這臺M15C發動機將會大量投產，並於2020年搭載使用【豐田三缸都來了 妥協還是真香】。而至於模組化的選擇，雷諾日產賓士選擇了1.0T/1.3T的單缸333ml佈局；豐田選擇了1.5L/2.0L的單缸500ml‘佈局，所以出現了四缸排量更小的尷尬事件。

在低級別車輛上採用三缸發動機，這似乎已經成為了“規矩”。通過模組化設計，與大排量四缸機共用零部件，可以減少研發和製造成本。同時因為三缸機的內損耗優勢，會在燃效方面提升，可以稍微增強動力降低油耗。在越來越嚴格的排放法規之下，三缸佈局的發動機已經越來越多。也許，這就是“大趨勢”吧。

圖文 | 胡鎮濤

責編 | 辜 雪