自動駕駛行業終於有生態聯盟了。

12月18日，T3出行、蘇州高鐵新城、江蘇大運集團戰略釋出會在蘇州舉辦，國內首個自動駕駛生態運營聯盟——“鰲頭聯盟”正式誕生。據悉該聯盟以科技公司、主機廠和出行平臺組成“鐵三角”，共包含32個產業內不同鏈條的合作伙伴，將在蘇州落地推進自動駕駛的規模化商用。

T3出行作為發起者之一，其CEO崔大勇在釋出會上闡述了“鰲頭聯盟”的目標，即“以場景為先導，積極開展商業化示範應用，從而加速技術更新迭代，推動自動駕駛上下游產業鏈合作，構建優勢互補、協同合作的產業生態。”

（T3出行CEO崔大勇在現場發表演講）

於當前國內自動駕駛的行業現狀而言，這一生態聯盟的成立，將是一次對行業陣營化發展思維的強力破冰，意義非常特殊。

從1到10阻力大

之所以說破冰，是因為自動駕駛行業存在從1到10的巨大阻力。

縱覽我國自動駕駛的追趕史，可以發現從大量資本和巨頭追風口到產出各類技術成果，不過五年左右的時間。在快速完成0到1的過程後，國內在技術演算法和工業製造領域，都出現了世界排名靠前的企業和平臺。

但從1到10的過程，也就是自動駕駛的規模化商業落地，卻顯得慢得多。即使是綜合目前已有的各類自動駕駛商業化案例來看，也幾乎都是小範圍地實現商業化，比如某個園區或某個碼頭，而且這些應用場景往往比較專業，且在物理範圍上有比較大的侷限性。

另外，不少商業化落地案例仍然比較初級，實驗性質仍然比較濃重。而且最為典型的一點是，這些小範圍、星星點點式發生的商業化落地案例，往往服務的是企業，而非消費者，所以很難鋪開覆蓋到更多的場景和個體。

從0到1走的很快，但從1到10卻走的比較慢，這種反差客觀來看是由自動駕駛的規模商用本身難度決定的，因為自動駕駛的規模商用，需要政策端、消費端、技術端、場景端通力合作。

但也存在致命的主觀原因，即行業內過於濃厚的競爭氛圍，所醞釀的割裂化、陣營化的發展生態，導致的自動駕駛規模商用存在場景和資料層面的物理隔閡及瓶頸。換言之，在商業化落地階段，很難有更多人達成共識，力不往一處使，自動駕駛規模商用這個大滾輪就很難高速轉起來。

共享是不二法門

從0到1可以封閉搞，因為技術的實現途徑是多元化的，但是從1到10或者1到N，就必須要開放，因為規模商用必須要基於真實且海量的需求場景。面對自動駕駛從1到10的阻力，開放共享是唯一的解決方案。

自動駕駛商業化已經不再是一個單純的技術問題，而是場景和資料問題。一來，商業化的服務物件主要是企業和人，需求海量且複雜；二來，商業化需要面對真實的路況和環境，理論上存在無限規模的差異化場景；三來，商業化關係到利益問題，降本增效是一個長期存在的客觀需求。

而共享和開放的最大價值，在於解決了場景和資料在數量和質量供給量級上的問題，能夠直接讓技術在海量場景和資料上進行試驗和試錯，加快自動駕駛對不同場景的適應速度。

具體來說，開放共享會直接消除各企業及產業上下游之間的資料鴻溝，為自動駕駛帶來數十倍甚至上百倍量級的資料池和場景池，讓自動駕駛依實際需求和實際場景而進化。

拿“鰲頭聯盟”來說，其生態合作伙伴共有32個，科技公司存有自動駕駛的演算法和模擬性資料，主機廠則有無人車整車和配件製造方面的資料，出行平臺則有大量真實的出行場景和駕駛資料。值得注意的是，聯盟成員還包括中國資訊通訊研究院、北理工重慶創新中心等學術研究機構，它們擁有很多宏觀層面的自動駕駛資料。

（國內首個自動駕駛生態運營聯盟——鰲頭聯盟正式成立）

透過開放共享形式的合作，這些資料的整合無疑將會釋放出非常大的資料和場景動能，為實現自動駕駛規模商用帶來資料和場景上的規模性優勢。

“鐵三角”互哺效應

在開放共享的基礎上，“鰲頭聯盟”對於自動駕駛規模商用的助推在於其推崇的“鐵三角”模式，即由科技公司、主機廠和出行平臺三方共同賦能自動駕駛商業化落地過程。

在這一聯盟中，科技公司包括中汽創智、初速度、輕舟智航等，主機廠（整車企業）包括一汽、東風、長安等，出行平臺則主要是T3出行。

這樣的組合並非傳統意義上的分工合作關係，而是更加強調分工的同時互幫互助，從產業鏈角度看，就是閉環式的融合，任何一方都可與其他方共享資料，而非單一線性的合作模式。

比如平臺場景端能夠持續將海量資料“餵養”給主機廠和科技公司，讓自動駕駛技術更安全高效有溫度。據悉T3出行每天在運營中會產生1000萬公里的真實路況資料，資料量超過10TB，而且T3出行目前峰值訂單超過80萬，使用者出行場景極為豐富。

由於T3出行是商用化運營平臺，所以這些資料的有效比例非常高，能夠幫助科技公司的自動駕駛演算法得到更快速的進化，並且基於完全真實的需求。

相應地，科技公司作為技術端，透過持續迭代演算法，能夠促使出行平臺提供越來越好的自動駕駛服務和體驗，並持續為平臺運營降本增效。而T3出行是車聯網平臺，這意味著科技公司的演算法迭代可以隨時以OTA模式同步到終端出行場景。

至於主機廠，由於具備不同車型的規模化製造和裝配能力，所以能按照科技公司和出行平臺的需求，快速批次生產不同型別的無人車，這也是規模商用的前提。

綜合來看，“鐵三角”模式的本質是基於充足快速的硬體製造能力，AI和大資料的一次無限互哺，並最終促成自動駕駛的大範圍、多場景商業化落地。

顛覆傳統行業模式

比起那些單打獨鬥或三三兩兩合作的碎片化模式，“鐵三角”模式的產業鏈生態優勢，實際上讓“鰲頭聯盟”站在了一條更靠前的起跑線上。

更重要的一點是，由於資料可共享，“鰲頭聯盟”實際上是從自動駕駛整個行業角度，而非單個企業的角度出發，去思考自動駕駛的規模商用實現路徑。

這意味著“鰲頭聯盟”會將逐利以及競爭性思維放在更後面，而將自動駕駛規模化商用放在目標首位。簡言之，在面對一些成本收益問題時，鰲頭聯盟會以是否利於規模商用為準則來衡量不同的抉擇。

（T3出行、江蘇大運集團、蘇州高鐵新城三方簽署戰略合作協議）

不得不說，“鰲頭聯盟”的出現為行業樹立了一座跨越性的里程碑，因為它將自動駕駛商用化發展從以競爭為核心的陣營時代，帶到了以開放為核心的共享時代。

這是對自動駕駛行業發展模式的一種顛覆，透過轉競為合，國內自動駕駛行業將逐漸迎來更多規模化的開放合作生態。而生態化的行業模式，將快速促成自動駕駛全面步入規模商用階段。可以預見，大範圍、常態化的自動駕駛商業化時代，已經越來越近。