1999年

一道紅色閃電從東半球向西半球疾馳

照亮整個了汽車界

在愛知縣（豐田），橫濱（尼桑），斯圖加特（保時捷），慕尼黑（BMW），底特律（福特），摩德納（法拉利）等等的工程師們都聽到了震耳欲聾的聲音 ——

那不是閃電

那是9000rpm的高昂的聲浪！

他們見到了240匹馬力從天而降，落在他們門口成一封信，信的落款是H。

他們以為9000rpm是摩托車的轉速，他們錯了，他們以為2000代表著發動機排量，他們對了，但他們看到了240匹馬力，他們震驚了！

紅色的閃電在咆哮

9000rpm，1997cc，240hp

發動機和整體表現篇

本田S2000在那個年代震驚了所有人。

儘管本田在升功率方面早已是名聲極大，然而每升可輸出120hp的民用發動機仍然讓人震驚不已。

自從第一個VTEC的到來，根據日本JIS評定，很少有本田的運動型車低於“每升100hp”這個神奇的數字。

Integra type R在那個年代是111hp/L，Civic type R為115hp/L，即使是長衝程版本的accord type R也達到了100hp/L。

在VTEC剛剛出現的那個年代，如果時間向前推20年，那個時候的工程師認為每升產生100匹馬力是一件在民用車上難以企及的天文數字。

而過了6年，渦輪增壓版本的Sierra RS考斯沃斯最終突破了這個障礙。

再過了相當長的一段時間，在VTEC的加持下，本田將這個數字帶到了自然吸氣發動機上。

和很多人理解完全不同的是，這套技術來源於本田的摩托車而不是F1。如果有興趣的人可以回翻歷史，本田從未說過F1發動機上搭載了VTEC或者VVT技術。

Turbo版F20C

然而即使以本田的角度，S2000取得成就也絕對是令人驚訝的。

雖然那個年代Integra type R對其8400rpm的紅線非常驕傲，但是S2000則可以在9000rpm演奏出更棒的聲浪。

即使在歐洲，因為更加嚴格的排放法律導致本田紅頭的輸出有所縮水，然而integra type R仍然可以輸出104hp/L，而S2000則達到了118.5hp/L。

對於那個年代絕大多數汽車雜誌而言，S2000代表的是一個新的世界記錄，然而有幾個人則不是這麼認為。

其中兩人為當年最頂級的設計師，Chris Craft和Gordon Murray。

他們所說的車是被稱為“rocket”的車，搭載著YAMAHA發動機，可輸出140hp/L。而F1車手Jonathan Palmer則表示，2.0L的卡特漢姆JPE在1992年就可以輸出250hp。

本田則表示卡特漢姆無法通過現在的排放測試，而對於前兩者的說法，本田則沒有迴應。

和之前的type R一樣，S2000的發動機延續之前本田紅頭的設計。

全鋁的發動機，中空的凸輪軸，鑄造的活塞和連桿，都用於減輕移動元件的慣性。VTEC仍然是兩級設計，第二級在5000rpm（又有一說是5500rpm）介入。

11：1的壓縮比也是無法更改的。

然而和之前本田紅頭有所區別，也是S2000如此之棒的，是更改的缸徑/衝程比值。

和Accord type R上的缸徑一樣，S2000發動機缸徑為87mm，但是其衝程則下降到84mm，縮短了6.7mm，縮短的衝程也解釋了下降的排量。

在87x 84mm的比例下，S2000上的發動機更加偏向高轉速輸出，轉速也能達到的更高，而相比之下，Accord type R上87 x 90.7mm 和 Integra type R的 81 x 87.2mm高轉速趨勢就小了一些。

更令人意外的是，本田官方提供的扭矩輸出顯示出S2000的高轉速輸出再次被推向極端。

第一個峰值來自於3500rpm，輸出180Nm。

緊接著扭矩輸出平緩，甚至有所下降。

這個趨勢一直到5000rpm開始，第二段VTEC被開啟。

在5850rpm的時候，高轉速調教的發動機逐漸開始露出真正的面目，將保持峰值207Nm輸出一直達到7500rpm，這絕對是一個新的世界記錄。

然而，這臺S2000的發動機在高轉速下有著另外一面。

我們不需要用那個年代BMW Z3（280Nm/3750rpm），也不需要保時捷Boxster（245Nm/4500rpm）來“羞辱”VTEC的輸出。

一輛普通的轎車就可以“睥睨”VTEC的輸出。比如，當年歐洲非常流行的標誌406 2.0Sri，在沒有VVT或者可變進氣的幫助下，4100rpm就可以輸出190Nm。

S2000的發動機直到6000rpm才能勉強跟上這臺小車的輸出。

不管在任何年代的汽車雜誌中，直線加速都是最好的衡量一輛車的標準。

S2000自然也不例外。

在百公里加速中，S2000只需要短短的5.6s，48km到112km加速更只需5.2s。

在眾多對手中，只要超級輕量化的蓮花Elise 111s才能夠與之一戰。然而111s無法在極速或者任何超過100mile的加速中獲勝。

而保時捷Boxster，另外一個選擇，在S2000面前則是令人絕望的慢！

底盤和操縱篇

雖然S2000和生產NSX的工廠Tochigi只是一牆之隔，然而S2000沒能夠使用NSX上的鋁製底盤技術。

出於成本考慮，S2000使用鐵質單殼體，而懸掛也採用了鑄鐵材質。

唯一使用鋁質材料的只是前引擎蓋。

這並不是什麼大問題，因為保時捷BOXSTER和911 GT3在那個年代也是用了鐵質材料，但是這並沒有妨礙人們瘋狂的愛上保時捷。

更重要的是，雖然是用鐵質材料，但是S2000只有區區的1260kg，比BMW Z3 2.8和賓士SLK都要輕很多，相比於輕量化的保時捷Boxster也僅僅多了18kg。

這個重量使得即使後期改裝的S2000也不需要太多的減重。

實際上，鋁製的前引擎蓋是將車輛前後比重帶到50：50的最大助力。

掀開引擎蓋，你會見到本田為S2000精心設計的一切。本田紅頭完全放置於前軸之後，電池和ABS泵被放在防火牆前一點點的地方，在前軸之前的僅僅是塑料材質的空氣進氣和輕量化的散熱器！

而車廂內，高高的傳動軸通道會讓你覺得這是一輛中置發動機的跑車。

然而在S2000上，這個又高又寬的傳動系統通道被本田設計成為底盤強度不可或缺的一部分。

更重要的是，部分底盤和傳動軸通道形成了所謂“X”結構，極大的加強了S2000對於側傾的抗性。

如果沒有這個X結構，唯一能夠加強底盤剛性的辦法就是設計更粗壯的車門檻。然而這樣的設計不僅僅會增加重量，更會影響車內人員進出的便利性。

S2000的懸掛則是幾近完美，因此後期改裝廠不得不花了很大的功夫才做出超越原廠的懸掛改件。

不出意外，S2000使用了前後雙橫臂結構，而由於極度緊湊的構型，這套雙橫臂結構獲得了新的名字“in-wheel wishbone”。

在那個年代，一度有傳言BMW想要將這套懸掛用於自己的車系中。

這套懸掛是如此完美，以至於多餘電子控制裝置比如動態控制都沒有提供，它所需要的僅僅是Torsen限滑差速器。

轉向系統則是和當年絕大多數車一樣，選擇了電動助力。而輪胎則是前205/55ZR16後225/50ZR16。

值得注意的是在這麼一款小車上使用寬胎是不常見的選擇。

在剎車方面，其比同級對手擁有更短的剎車時間，雖然時間只有十分之一秒，但是也絕對不簡單。

那麼

S2000的操縱怎麼樣？

偏向高轉速的發動機逼迫車主使用更加激進的駕駛方式。變速箱設計的絕對是世界級。

橫向和縱向的移動只有區區23mm和40mm，加上短行程，有吸入的手感，比Civic還輕的踏板，這一切的設計只有一個目的，換擋換擋再換擋！

注 此處為原文作者自己的觀點，我本人沒有開過S2000，因此對於作者的觀點無法做出任何判斷！下面兩段僅僅為原文作者觀點，根據我在Youtube上看到的測評，兩者基本吻合。

在另外一個方面，和保時捷Boxster或者蓮花Elise這些中置發動機的競爭對手相比，S2000缺乏最後10%的轉向調教和回饋。

不僅僅是歐洲對手，即使萬事得MX-5也比S2000更容易帶來駕駛感。

有些測評雜誌甚至在試駕S2000後開始懷念Accord type R的手感，因為Accord type R是在紐伯格林進行調教的，而S2000僅僅是在富士賽道進行了調教。

Accord type R

當Boxster或者Elise能夠輕鬆做出給人微笑的漂移的時候，S2000則需要用更大力度的油門。

而在50：50的比重和225的寬胎下，即使S2000漂移，其也很難做的非常平順，而且非常難以控制。

結論？

再次註明，這個結論並不是小C的結論。

S2000很難完全匹配本田50週年紀念的重要意義。

它的引擎非常出色，但是更加偏向賽道使用，而它的底盤需要更加精細的調教。加上糟糕的內飾，S2000甚至無法達到NSX在歷史上一半的地位。

紅色的閃電在揭示出其真正的面目後，也正在逐漸消退......