作者/星空下的牛腩

編輯/星空下的菠菜

排版/星空下的小魚

“ 如此生活三十年，直到大廈崩塌”這句歌詞唱的是，上世紀末石家莊的藥廠工人，在按部就班地工作生活了半輩子之後，突然暴露於市場化浪潮下的中年迷茫。

如今的傳統車企也感受到了這樣的“中年危機”，在自己的小圈子裡閉門造車三十年，結果睜眼一看，在新能源車的步步緊逼之下，燃油車的“大廈”正在崩塌。

宇宙第一車企特斯拉，如今的市值能頂3個豐田（市值最大的傳統車企）。

於是，豐田章男急了。這位豐田掌門人向外界大聲疾呼，新能源車現在是“過度炒作”。其實豐田章男是揣著明白裝糊塗。盡然嘴上說看衰新能源車，但背地裡卻開足馬力加快在這方面的佈局。

歷史的車輪是不等人的。越來越多的外行認清了發展趨勢，開始參與到新能源車的競賽中。

蘋果造車能行嗎？至少從提前的進度來看，Apple Car比9月份跳票的iPhone 12要靠譜。之所以大膽預測蘋果造車能行，是因為新的製造模式站在科技公司一邊。

造車的遊戲規則要變了，傳統車企的那套流程玩不轉了，於是才有了豐田章男的“無能狂怒”。傳統車企開發新車型，是硬體定義軟體，先看手裡有什麼技術和裝置，然後在此基礎上決定了要實現怎樣的功能；造車新勢力反其道而行之，軟體決定硬體，新成型的出發點是先要有怎樣的功能（例如不同級別的自動駕駛），然後再去找零部件來加以實現。

造車的新篇章，將是軟體壓倒硬體。這是因為輪胎、玻璃、傳動軸等硬體已經是成熟行業。成熟行業並非不能投資，不過成熟往往意味著行業天花板，這樣一來，就很難有行業級別的整體機會，只能捕捉企業能在管理上領先於對手的個股機會。相反，軟體則有著很大的成長空間。比如說自動駕駛就是一片廣闊天地。

目前的技術水平，僅能做到輔助駕駛，離自動駕駛還差得遠。

自動駕駛有6個級別：

L0，純人工駕駛；

L1，能夠對車速進行控制，例如一些燃油車的定速巡航功能；

L2，可以實現主動加速、主動剎車、保持車距等功能，但仍然需要駕駛員判斷路況；

L3，在良好的路況下，駕駛主要由車輛完成，駕駛員只需在必要的情況下對車輛進行干涉；

L4，比L3更不需要駕駛員干涉，在絕大多數路況下，車輛都能自主行駛；

L5，完全自動駕駛，到這一級別，駕駛員人為操作只是為了體驗駕駛樂趣。

眼下能達到的，基本上是L2、L3級別，但即便如此，駕駛體驗的升級也是看得見的。舉一個造車新勢力的例子，小鵬（XPEV）的車型能在道路上實現自動跟車，可以避免令人討厭的變道加塞，這對於新手司機無疑是個福音。

牛腩在騰訊《2020風雲演講年會》上手拍

或許有些老司機會看不起這一功能，然而，只有為更廣大的使用者提供方便，才能真正地實現“破圈”，這就跟手動擋逐漸賣不過自動擋是一個道理。

那麼，限制自動駕駛破圈的因素有哪些？目前來看，大概有感測器、晶片和演算法三個方面，其中尤其以感測器最受關注。

感測器的作用是收集車輛周圍的資料，是智慧汽車的眼睛。在這一領域，鐳射雷達效能高但太貴，攝像頭、毫米波雷達效能稍差但便宜。於是便引發了效能vs成本的路線之爭。

【主張成本的一派】：代表是特斯拉。馬斯克當初聽說小鵬要用鐳射雷達，便在社交媒體上對其進行了一番冷嘲熱諷。表面上看，這是馬斯克擅長透過非主流營銷手段，來給特斯拉立牌坊；實際在深層次上，馬斯克還是嫌鐳射雷達方案太貴。

感測器到底是效能先行，還是成本先行？想探究這一問題，恐怕還要用發展的眼光來看問題。

鐳射感測器儘管現在很貴，但以後可能就便宜了。鐳射感測器也離不開積體電路，而只要涉及積體電路，就得提摩爾定律：積體電路上可容納的電晶體數量，大約18～24個月便會增加一倍——這將意味著效能的提升與價格的下降。對於摩爾定律，喜歡買電子裝置的愛好者，有一個生動的描述：早買早享受，晚買有折扣。

除此之外，鐳射感測器與智慧駕駛系統的協同效應更大。攝像頭、毫米波雷達，只能採集平面二維資料，而鐳射雷達卻能採集立體三維資料。更豐富的資料意味著什麼？大資料不僅被網際網路巨頭用來殺熟，當然還可以在自動駕駛、人工智慧等領域發光發熱——從這個角度講，鐳射雷達的技術路線，像是估值較高的龍頭股。未來的高增長會消化高估值，長期的堅守終究能換來回報。

由於鐳射雷達剛剛開始商用的嘗試，短期內的炒作（如果有的話），將帶著炒概念的屬性。具體到股市投資上，短期內，造車新勢力和低成本路線（攝像頭、毫米波雷達），在業績上更有邏輯；不過，長遠來看，鐳射雷達早晚會迎來自己的春天。

縱覽整個市場，唯有白酒屹立不倒（表明市場風險偏好下降）。最後分享一個看到的段子，供朋友們開心：

年少不知白酒香，剛漲一倍就清倉。

年少不知三傻臭，一路陰跌不割肉。

年少不知免稅貴，片刻猶豫已掉隊。

年少不知科技賤，為國滿倉吃大面。

不過，從A股盤面看，可能注射白酒有利於新冠病人康復（笑）