問題：

AT一定比雙離合變速箱更好嗎？

也許對液力變矩器比較熟悉的汽車愛好者會給出肯定的答案，因為這種傳動結構是不需要考慮磨損的。然而在實際應用中並不比溼式雙離合理想多少，原因在於變矩器也有「離合器」。（部分機型）

眾所周知液力變矩器有傳動損耗大的缺點，為了解決該問題才加入了離合器。

液力變矩器·雙模式

模式1：汽車在緩慢起步時，傳動流程為發動機驅動變矩器的泵輪（加壓輪），變速箱油（ATF）會在壓力作用下開始流動；經過導輪後會定向流動到渦輪，渦輪連線的是變速箱的動力輸入軸。

ATF對於主流的自動變速箱而言不僅要起到潤滑作用，同時還要當做變矩器的「傳動油」；而在傳動過程中又會一定程度的被壓縮，泵輪的轉矩（扭矩）則會在這一過程中出現損耗。這就是問題所在了。

模式2：汽車在急加速或者車速≥10km/h（平均值）後，此時如果還用液力傳動就會有持續且較大的扭矩損耗；扭矩的下降會同步降低功率，功率乘以1.36等於馬力，馬力下降則等於加速能力和車速的同步下降，為了正常駕駛只有拉昇車速，油耗就是這麼升高的。

如果想要提升效能與節油，方式只能透過剛性結合傳動，也就是推動渦輪與泵輪結合；而一旦結合就與溼式雙離合器沒有本質的區別了，而且在結合的瞬間也會有短暫的滑動摩擦，好在程度很低所以普遍忽略不計。

這就是液力變矩器的優缺點，可以說在溼式雙離合不夠成熟的階段中，AT是優點大於缺點的；因為透過液力傳動可以更加平順，也就是沒有明顯的起步衝擊感。

溼式雙離合·單一模式

離合器也是負責連線發動機與變速箱，負責傳遞動力的結構；但是這種結構只能剛性結合傳動，即使是溼式離合器也不例外。

然而這種結構也是可以實現平順起步加速的，比如最低標準的手動變速箱，只要半聯動控制合理則起步也會很平穩；所以只要電控系統可以合理的控制半聯動的效率，溼式雙離合的起步感受其實不會比AT差了。量產車中也確實有相當一部分品牌達到了該標準，其中以國產汽車為主。

重點：溼式雙離合器的使用壽命不見得很短。要知道耐磨性很差的乾式雙離合器，只要在暢通道路上行駛也能用十萬公里以上；正常的結合分離只有短暫的滑動摩擦，只有在半聯動過程中的磨損程度才會大一些。

然而油浸式溼式多片式離合器其實不用擔心，ATF會透過主軸的孔，依靠離心力飛散到摩擦片上；正常結合（全聯動）過程本就無需考慮磨損，半聯動時又有變速箱油進行潤滑，即使程度要大於液力變矩器的離合器與泵輪渦輪，然而使用十幾甚至二十萬公里也是沒有問題的了。

實際用車標準

家用汽車的年均行駛里程有多少？相信能夠超過1萬公里的車輛也是寥寥無幾的，大部分代步汽車年均不過幾千公里。

而平均換車週期只是6/8年區間，在週期內的行駛里程似乎只是5萬公里左右，用車頻率高的車輛也難以超過20萬公里。然而此類車輛在城市道路擁堵的時間佔比又很低，離合器的使用壽命顯然會更高；所以從用車成本角度分析，已經沒有理由否定溼式雙離合變速箱的價值了。

亮點：溼式雙離合器可以透過有效的半聯動實現平穩起步，實測近期推出的比亞迪、長安、吉利、傳祺等品牌的推出的新機型都有不錯的表現，DSG也算中規中矩。

那麼在用車體驗可以接受的前提下，這種不存在「液力傳動」高動力損耗流程的變速箱，是不是要比AT更理想一些呢？AT的過分好評只是因為早期的選項很少，面對CVT當然會認為AT更理想；然而一旦DCT溼式雙離合達到了高標準，AT其實只是個被過度渲染且餘溫未散的神話而已。

天和MCN授權釋出