最近，有個朋友諮詢我說，打算小排量 1.2T的車，標緻的308 1.2T，大概落地12萬左右。但身邊的朋友覺得還是應該上大排量的車，也列舉很多大排量車的優勢，比如動力、平順性等等。但他覺得目前的動力也是夠用的，兼顧了經濟性，符合自身的需求。到底該怎麼選呢？

下面是我的看法。

說到大排量小排量，我覺得首先還是把定義搞搞清楚比較好。

傳統概念的大排量是3.0L以上的發動機，才算的上大排量。很顯然在十幾萬、二十萬這個級別，是不可能買到真正定義上的大排量汽車的。比如大家經常打趣的大排量後驅超跑銳志，其實排量也只有2.5L而已，與真正意義上的大排量汽車相比，比如美系肌肉車5.0L V8的Mustang，6.2L V8的Chevrolet Camaro相比，只是個弟弟。

對於十幾萬這個級別的緊湊級車，採用自然吸氣發動機的車型大部分排量在1.5-2.0之間，採用渦輪增壓發動機的車型大部分是1.0T-1.5T，排量其實相差無幾，大家都是小排量。

所以說，什麼小排量發動機不受待見的說法，本身就是偽命題——在這個級別和價位，只有小排量發動機。如果按題主朋友所說的買大排量，購車預算起碼翻一倍吧，油費和保養費用，也要做好翻倍的準備。

小排量發動機在經濟型汽車中的盛行，一方面是該級別消費者對於經濟性的看重，小排量發動機的油耗的確有著很大的優勢；另一方面則是越來越嚴格政策法規對於油耗、排放的要求，只有使用小排量發動機才能滿足。

排氣量2L以下的小排量發動機一開始僅僅在緊湊級及以下級別使用，隨著渦輪增壓技術在小排量發動機上的普及，越來越多的車開始採用小排量增壓發動機。

比如大量的緊湊級、中級轎車以及SUV，已經開始廣泛使用1.5T級別的發動機，通用甚至還計劃將1.3T這樣的小排量發動機，裝備在旗下的B+級行政轎車Lacrosse上。

很顯然，小排量、增壓化、直噴化是近些年汽車行業的大趨勢，隨著技術的不斷進步，以及油耗、排放等政策法規的日益嚴格，這個趨勢在未來還將進一步深入發展。

言歸正傳。這位朋友打算買的是標緻308，配備的是PSA的1.2THP發動機。

這臺發動機出身可不一般，自2015年面世以來，從2016年起到2018年，它連續四年斬獲國際發動機大獎評選(International engine of the year)“1.0～1.4L組別最佳”稱號。

參加這個級別評選的發動機包括大名鼎鼎的福斯EA211 1.4TFSI，豐田COROLLA上的1.2T以及飛雅特克萊斯勒的1.4T MultiAir等幾臺強力對手。PSA 1.2THP能夠擊敗這些狠角色，而且是連續三年擊敗它們獲得最佳稱號，實力可見一斑。

作為小排量增壓發動機，尤其是三缸機，最常見的一些被攻擊的弱點主要是低扭差、抖動大、噪音大等等。

但實際上，上述那些弱點固然有三缸機先天缺陷的原因，但通過合理的優化設計，完全可以很大程度的得到改善，PSA 1.2THP正是這樣一個做的非常優秀的典範機型。

低扭表現

上一張1.2THP的外特性曲線。圖中可見，1.2THP在1200rpm左右時就能輸出180NM的扭矩，1500rpm時扭矩超過210NM，在大約1750rpm左右時就達到了最大扭矩平臺，可以輸出230NM的最大扭矩，一直持續到3500rpm之後逐漸衰減。

由於1.2THP採用了小慣量渦輪的設計，渦輪介入的時間很早，並且扭矩隨轉速上升的速度非常快，只需輕踩油門就能很快的讓發動機達到90%甚至100%的扭矩輸出。

並且從絕對數值上看，即使只在1500rpm左右時輸出210NM的扭矩，也超過絕大多數2.0自吸發動機在4000rpm以後才能輸出的190-200NM左右的最大扭矩。低扭弱這一點，已經不再適合1.2THP發動機了，它的低扭表現，優於絕大多數2.0自然吸氣發動機。

NVH表現

三缸機由於天生結構原因，雖然一階二階慣性力可以平衡，但還是產生了不平衡的一階二階慣性力矩，使得缸體產生俯仰振動，進而引起噪音、整機振動等等NVH問題。

為了克服三缸機的振動，廠商們可謂是各顯神通，絞盡腦汁採用了各種手段。比如最常見的平衡軸，平衡軸上帶有配重塊，通過執行時產生的反向慣性矩，來平衡發動機本身的力矩。BMW的B38發動機就僅僅採用了一根平衡軸，但實際表現並不算好。

1.2THP除了平衡軸之外，還增加了雙品質飛輪。雙品質飛輪包括內外兩個部分，分別稱為主動飛輪和從動飛輪。主動飛輪與發動機曲軸連線，從動飛輪與變速箱軸連線。兩部分飛輪之間有一個環型的油腔，在腔內裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連線為一個整體。

發動機運轉時，雙品質飛輪幾乎使發動機曲軸的扭振完全與變速箱隔離，尤其能把發動機低速區域內的不均衡性完全過濾掉。

除了平衡軸、雙品質飛輪之外，1.2THP還應用了輕量化活塞、油潤滑正時皮帶、優化齒形和間隙等手段，最大程度的減少噪音和振動。從實際NVH表現看，1.2THP幾乎達到了四缸機的主流水準。

經濟性表現

各大主機廠耗費大量人力物力研發小排量增壓發動機替代原有的自然吸氣發動機，根本原因還在於滿足政策法規對於燃油消耗、排放等方面的要求。為了儘量降低油耗，僅僅是小排量+渦輪增壓是遠遠不夠的，還需要搭配很多其他節能技術。

1.2THP具備缸內直噴、分層燃燒、連續可變進排氣正時、活塞和燃燒室流體優化等等一系列技術，並取得了很好的實際節油效果。

下面是從小熊油耗上查詢的308 1.2THP車型油耗，可以看到手動擋平均油耗僅6.26L/100KM，自動擋平均油耗僅7.1-7.2L/100KM

與同系列1.6自吸車型對比，1.2THP在動力大幅提升的同時，油耗還要更低上0.8-1.2L/100KM，很直觀的證明了1.2THP相對自吸發動機的優越性。

說完1.2THP發動機，再聊聊308這款車。

版的308是東風標緻在歐洲版的308s上做本土化開發的產物，基於備受好評的PSA EMP2平臺打造。

歐洲版的308車是一款非常優秀的車型，曾經獲得2014歐洲年度車稱號，受歡迎程度甚至超過福斯Golf。308非常關注駕駛者的感受，整車的外形、內飾設計、駕駛質感、機械素質等非常符合熱愛駕駛的歐洲人口味，受到熱捧也是意料之中的事情。

不過，308s引入國內市場時，卻沒有考慮到國內消費者對於車的偏好，對於空間的需求，原樣引入了歐洲版車型。其過小的後排空間和後備箱空間，難以滿足普通消費群體的需求，銷量表現不佳。

為了更好適應市場的需求，東風標緻（準確說應該是PSA中國）基於PSA EMP2平臺開發出了版的308。在原汁原味保留版308s優點的基礎上，針對308s的缺點做了改進，軸距由2620mm增加到2675mm，改善了後排乘坐空間表現，同時的後備箱裝載能力也更強。毫無疑問，版的308是一款更加適合中國市場的家用轎車，市場表現也說明了這一點。

（說到本土化，其實還有個挺有意思的事情：PSA 1.2THP發動機已經在國內的東風標緻襄陽發動機工廠生產多年，除了滿足國內PSA車型的需求，還出口返銷到歐洲，成為歐洲PSA汽車的動力。這種“出口轉內銷”也說明了國產化後的1.2THP發動機的品質。）

對於這個朋友的選擇，結合自身需求我認為整體上沒啥毛病。稍微需要注意的點，就是仔細找找價格資訊。根據我前一段幫朋友買車的經驗，最近標緻的優惠幅度都挺大的，指導價12w出頭的230THP豪華版，很多地區實際成交價也就在10w多點，一定注意多跟4S砍砍價，爭取拿到最優惠的價格，才能凸顯這車的價效比。

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