此言一出在業界激起了軒然大波。不少新能源的擁躉將豐田章男的話語視為保守而頑固，沒有相應“新時代”的轉變。小鵬汽車CEO何小鵬更是親自下場，在個人社交媒體上跟進發聲，將豐田與諾基亞的相提並論，暗示這家傳統巨頭的結局。

再加上各國相繼釋出“禁燃”時間表，很多“吃瓜群眾”紛紛認為電動車取代燃油車的時代已經到來，沒有All in電動車的豐田完全是逆勢而為，重蹈諾基亞的覆轍已然有了不小的機率。

那麼事實真的是這樣嗎？

禁燃不等於禁止內燃機

不少人將這一資訊解讀為日本將禁止搭載內燃機的汽車上路，內燃機在經歷一百多年的發展後，將走向盡頭。

實際上，在未來相當長的一段時間內，高效的混合動力車型將會成為很多國家市場的主流。在早前公佈的中國《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，2035年中國節能汽車與新能源汽車銷量各佔50%，這其中節能汽車便單指豐田THS、本田i-MMD這樣的HEV車型，其它BEV、PHEV、REEV車型均屬於新能源車型。

這也就意味著，內燃機不僅僅不會在短時間內消失，不少車企還會繼續投入資源，將內燃機的效率進一步提升。近來，比亞迪便釋出了熱效率達到43%的1.5L混動專用發動機，吉利也計劃在近期釋出混動專用高熱效率發動機，長城則釋出了HEV混合動力系統檸檬DHT。

此外，儘管以戴姆勒、大眾、寶馬為首的德國車企在純電動上投入了重兵，但戴姆勒依舊選擇和吉利共同研發新的高效內燃機，大眾在佈局MEB純電動車的同時，亦沒有放鬆對於現有內燃機的升級。

實際上在很多國家和地區的《禁燃時間表》中，禁止的是純內燃機車型，而非禁止搭載了內燃機的混合動力車型，汽車在十幾年內實現全面純電動化的可能性並不大。

並且從環保的角度來說，大多數國家宣佈“禁燃”主要是為了減低碳排放。根據中國汽車工程學會（SAE-CHINA）的資料顯示，如果按照Well to Wheel（油井到車輪）的評價方式，高效HEV能夠實現110g CO2/km的碳排放量，在以火力發電為主的中國，BEV的排放量則為112g CO2/km。在以火力發電為主力的市場，BEV的碳排放和高效HEV相比並沒有明顯的優勢。

再回到豐田，豐田在混合動力領域可謂獨樹一幟，目前市面上唯一能夠和豐田扳一下手腕的也只有同為日本車企的本田。同時高效混合動力本身便結合了高效內燃機和高效電動技術，在三電系統的小型化、高效化方面，混合動力和純電動是共通的。

同時，在新能源領域技術路線上還沒有完全蓋棺定論，歐美更加青睞向純電動轉型，日韓則在氫燃料電池汽車領域走得更遠。

電動不等於智慧

當然，還一部分電動車的擁躉有這樣的觀點：智慧化是汽車發展的大方向，電動車才是智慧汽車，不智慧的燃油車必將被歷史所淘汰，保守的豐田、大眾們必然會和諾基亞一樣，在智慧化的浪潮之下，被後來者淘汰。

在我看來這句話只說對了一點。智慧化的確是未來汽車發展的大方向，但不是隻有電動車才是智慧汽車。

當下眾多以“智慧”為賣點的電動車，其實都不夠智慧。竊以為一部擁有OTA功能的車機加上L2.5級別的駕駛輔助系統的汽車就能算智慧汽車，這也太過看不起智慧汽車的定義了。

被很多車企宣傳得神乎其神的FOTA功能，如今也不是電動車的專屬，在吉利的星瑞和長城的長城哈弗H6這兩款燃油車型上，均實現了燃油車的FOTA，其中星瑞已經進行了兩次公開FOTA，不僅僅是車機系統得到了升級，和硬體相關的發動機NVH、RPA遙控泊車功能都得到了升級。

實際上汽車想要變成裝上四個輪子的手機，先進的電子架構是一個不可規避的問題。以特斯拉為例，作為電動汽車的領軍品牌，特斯拉不僅僅是在三電、自動駕駛領域有著極高的造詣，其採用的集中式電子架構也是業界公認未來汽車發展的大方向。

而蔚來、理想等品牌，儘管車型看上去很智慧，但其基礎依舊建立在傳統汽車的電子架構之上，和滿大街跑的燃油車區別並不大。

當前在汽車電子架構領域，能夠和特斯拉競爭一下的，其實只是由傳統車企主導的大眾MEB平臺和領克SEA浩瀚架構，後兩者和特斯拉一樣，採用的是三個域的集中式電子架構。這種集中式電子架構的一大核心，便是高算力的汽車晶片。

目前無論是特斯拉也好、大眾也好，其高算力晶片還無法滿足未來智慧化汽車發展的需求。以自動駕駛系統為例，要最終實現L5級別自動駕駛，自動駕駛晶片的算力需要達到500+TOPS（每秒進行500萬億次計算）。

高算力的背後則是更高的能耗。英偉達在2020年釋出的DRIVE Pegasus Robotaxi自動駕駛平臺，擁有兩個Orin SoC和兩塊英偉達Ampere GPU，算力直接提升至2000TOPS，功耗也達到800W（執行一小時需要0.8度電）。算力的提升，將使得晶片成為空調之外，電動車的另一用電大戶。

這其實又把電動車的問題推向了最初始的原點：里程焦慮。在大幅提升充電速率、電池能量密度，電動車的實用性依舊要低於燃油車。要實現和手機、平板一樣的智慧，電動車還是需要解決電量的問題。

在這一領域，行業的領先者又變成了電動車擁躉口中行將就木的傳統車企。日本《日經新聞》報道，豐田計劃在2021年首次亮相搭載固態電池電動汽車原型車，據估計，一輛固態汽車的續航里程可以達到1000公里（621英里），充電時間為10分鐘。無獨有偶，固態電池公司Quantum Scape也宣佈，採用固態電池技術的電池或將於2025年搭載於大眾汽車集團旗下車型上。

在MEB平臺釋出前，大家喜歡用“諾基亞”來形容大眾，但MEB平臺釋出後，首款產品ID.3在歐洲市場迅速擊敗特斯拉Model 3，佔據了純電動車銷量榜首位置。在大眾之後，“諾基亞”又找上了豐田。但家大業大的大眾、豐田，有著足夠的技術實力和資本，來響應趨勢的變化，他們並不需要作為排頭兵去試錯。要知道，大象一旦轉身衝擊起來，是很難阻擋的。