關於蘋果汽車的訊息，早在幾年前就已甚囂塵上。因蘋果手機和蘋果電腦在各自領域的顛覆效應，所以蘋果汽車自然而然地也就成為整個汽車產業所關注的焦點：蘋果到底會交出一份什麼樣的智慧化出行產品？
尤其是在特斯拉已經有撬動傳統汽車產業跡象的當下，蘋果汽車的到來，是否會像十年前智慧手機那樣，以摧枯拉朽之勢橫掃傳統產業？
以特斯拉開創的網際網路汽車釋出模式來看，蘋果汽車在量產車釋出前提前兩年左右亮相併接受預定，是比較符合邏輯的。
智慧車是什麼概念？
對絕大多數人來說，智慧車是和電動車相輔相成的。畢竟，現在我們能看到的智慧車雛形裡，都是基於電動動力而打造的產品。
不過，從嚴格意義上來講，車輛的智慧化和新能源化其實是兩條並行的科技樹，而二者在未來汽車概念上所產生的交集存在於電氣化。
這裡講到的電氣化可不單純的是純電動動力，而是涵蓋了包括車載網路，智慧化駕駛等等在內的一個大的整車架構——在這其中，電驅動只是一個很小的組成部分。
真正的智慧車，是車載移動網際網路絡和電驅動所構建的一套出行架構，至於整套電氣化架構的電從哪來，這也就是個開放性的選擇——既可以是三元鋰離子電池組，也可以是燃料電池，甚至也可以是一臺內燃機。
而我們現在之所以會產生智慧化就是純電動的誤解，很大程度上還是因為三元鋰離子電池組的電動動力的架構在近幾年來頻繁的出現，導致了理解的單一化。
事實上，對智慧車而言，三元鋰離子電池組這種電能獲取的架構，並非是最合理的選擇方案。
而在國內媒體報豐田章男觀點後，小鵬汽車創始人何小鵬發文以“微軟和諾基亞”的例子來揶揄豐田在新能源戰略上的“保守思維”。事實上，這頗有“蹭熱點”的嫌疑。當然，這也反映出一個有趣的現象，國內造車新勢力對新能源以及智慧車認知仍然有著一定的狹隘性。
智慧車時代核心是什麼？
簡單點說，就是實現硬體可插拔，軟體可升級。現在我們每天都能夠聽到的模組化平臺，只是在非常非常基礎的層面上實現了硬體在研發階段的可插拔。
同樣的，軟體可升級也只是集中在很小的一部分體驗感升級上。但是也就是因為這一點點的軟體體驗感升級，才讓特斯拉瞬間跳出傳統汽車市場的桎梏，也讓購買特斯拉的消費者徹底忘記了純電動動力續航里程焦慮這樣的問題。
比如說，在去年特斯拉推出的加熱座椅升級計劃，就是隻需要使用者支付升級費用，然後特斯拉傳送軟體包就可以啟用特斯拉的座椅加熱功能。
而這也就意味著，特斯拉出產的時候已經都配備了座椅加熱的硬體，只是沒有開通這個功能而已。不少人認為特斯拉這是“奸商”作風，也有不少人認為特斯拉成本控制不利。
事實上，這恰恰就是智慧車產業相較於傳統汽車產業而言最核心的差異點。現在我們都在講工業4.0時代，而傳統的製造產業與工業4.0時代最大的差異就在於，工業4.0時代實現了全面的柔性化生產，從而具備以定製化需求和差異化產品定位為基礎的產業生產方式。
如果按照傳統產業的思維邏輯去思考這個問題，那麼必然就會出現一個極為複雜的零部件清單，而且無論這個清單如何複雜，最終這都是個有邊界的清單，使用者只是在這個清單裡去選擇想要的配置——就像現在頂級轎車的生產方式一樣。
但這樣一種執行在現有工業體系下的生產模式，無法實現大規模的批次化定製生產。工業4.0時代所要解決的，就是定製化產品的批次化，高效率的生產。
從產業的角度來看，實現工業4.0的定製化大批次生產，根本還是要沿著亨利福特所指定的標準化生產邁進，並進一步的強化產品硬體的一致性。這樣一來，解決的是產品的高效率生產問題。至於定製化和個性化的柔性生產需求，就是透過更為便利的“軟體”來實現。
用手機來作為類比可能會更加直觀，這就像是我們現在手裡的智慧手機，硬體基本固化，但是軟體千變萬化——沒有兩個人的智慧手機是完全一樣的app。
而曾經的諾基亞時代，是軟體基本固化，而硬體千變萬化，開啟手機都是簡訊電話拍照那麼幾個功能，但是在實現形式上卻包括了翻蓋，滑蓋，直板等等的型別。
現在的汽車和未來的智慧汽車，就是這種差別。現在的汽車硬體千變萬化，有座椅加熱無座椅加熱取決於有沒有加熱絲，但是軟體的功能基本上保持一致，用一個座椅加熱開關控制座椅加熱。
未來的智慧汽車硬體一定是固化的，座椅加熱絲一定都是存在的，但是軟體決定了能不能開啟。進一步放大來看，就還可以包括到自動駕駛的級別，雲服務的型別等等。
可以預見的是，未來的智慧汽車也不會有兩個人的配置是一樣的。我們現在所關注的汽車的透過效能，操穩效能，也都可以透過軟體的升級而實現不同的設定。
總的來說，智慧化汽車的核心也就很明確，就是要構建一個足夠全面的硬體架構，從而支撐軟體的升級。而汽車又不比手機，更換頻率較快；相比於智慧手機，智慧汽車也就提出了更高維度的硬體可插拔的需求——怎麼插拔、以什麼樣的方式進行插拔。其實，這才是蘋果的智慧汽車最值得期待的地方。
毫無疑問，智慧汽車的使用體驗相比於傳統汽車，一定是顛覆性的。而到底有多顛覆，可能會超乎我們的想象。