自主品牌衝擊高階，最近又成了熱門話題。
從稍早的埃安、極狐、嵐圖，到最近的智己、沙龍，還有尚未公佈的長安高階品牌，越來越肆意的名稱背後，第二波“新造車”的熱潮似已洶湧而至。
有什麼可稀奇的？確實如此。畢竟，新品牌驟來驟去，現在都算不上什麼大新聞。自主品牌衝高路上屢敗屢戰，也早就見怪不怪。
硬要說有什麼稀奇，衝高這種事，放在以往，多是單個品牌機緣之下的偶發行為，手法也是藉助車型多過新品牌。像如今這樣集體衝鋒，步調一致地推出高階品牌，很難不懷疑，是不是大家都嗅到了什麼讓人無法抗拒的氣息。
01“天花板”塌了？
明面上看，是電動化、智慧化的大勢使然，一如長城在迴應推出高階品牌時說的：大潮將至，我輩當躬身入局。
可是，入局的姿勢千百種，像蔚來那樣高舉高打是入局，像宏光MINI EV那樣貼地飛行、尤拉“貓”系那樣劍走偏鋒，又何嘗不是入局，為何獨獨鍾情走高階？
更合理的解釋恐怕是，自主品牌們長久以來衝擊高階的執念，當下又被齊齊激發出了能量。其中原因，正在於壓制這種執念的“封印”，看來快要被“智慧電動”給解除了。
這個“封印”，就是所謂的價格“天花板”。
乍看上去，如今市場中，價格“天花板”對自主品牌而言，似乎已經成了過去時。20多萬的比亞迪漢月銷七八千臺，40萬上下的蔚來和理想月銷三四千，更別提還有一堆銷量不大但頑強駐紮在20萬區間的自主電動車。
關鍵是，上限也在不斷重新整理。本以為當初ES8創始版47萬的價格已經難以企及，誰料最近上市的紅旗E-HS9，直接將上限提到70多萬。不過，這還不是最高的。北京車展上市的高合HiPhi X，名氣不大，價格驚人，68萬起售，創始版去到80萬。
當然，如果恆大和法拉第未來閃婚之後沒有閃離，價格頭名的寶座大概要被FF91牢牢把持——200萬。
所以，智慧電動的大潮當前，哪還有什麼價格“天花板”，有也早塌了。
但另一方面，自主品牌曾飽受其苦，突破之路曾異常艱辛，卻也是不爭的事實。
10年前，這個“天花板”大概在10萬，隨後興起的SUV大潮中，自主品牌們前赴後繼，終於捅破。
5年前，在15萬，直到博瑞以“最美中國車”之名成功突圍，後又有傳祺GS8與合資爭食，但掉隊的東風A9，榮威950，哈弗H8，長安CS95們，可能早被遺忘。
3年前，在20萬，領克、WEY等自主新貴、復甦後的紅旗甚至精進的比亞迪，一直小心試探，但始終未敢說已經突破……
02向“智慧電動”借膽
劇情急轉，發生在造車新勢力登場之後。
蔚來ES8以高姿態入局，補貼後起步37萬，最高47萬，直接跳過了20萬甚至30萬兩個臺階，為後來者們蹚出了大片的價格空間。此後，理想ONE進入30萬區間，更多自主電動車則心安理得地盤踞在了20萬區間。
外界觀感是，有了智慧電動“壯膽”，過往想做沒敢做的事情，如今談笑間就做了。
說到底，價格“天花板”終究不是什麼剛性約束，充其量只能算市場中買賣雙方建立的一種心理默契。在一定價格範圍內，自主品牌的產品被認為“值”，超過這個範圍則會被認為“不值”。車企們如果想賺點安穩錢，自然也是老老實實待在這個範圍裡好。
決定這個範圍的，一是產品，二是品牌。並且，短期看前者，長期看後者。
傳統汽車上，自主品牌技術底子相對薄，體系相對弱，所以產品時常拉胯，加上沒有多少經營品牌的意識，只能在中低端安守本分。
等到產品層面有了突破，又被品牌扯了後腿，價格稍微冒點頭，就容易落個“叫好不叫座”的局面。即便如博瑞和GS8這樣成功冒頭的，能撐多久，終究讓人捏一把汗。
進入智慧電動時代，情況就有了變化。
產品層面，無論“智慧”還是“電動”，大家起點相近，自主品牌起碼沒落下風，甚至在人車互動、車聯網生態、電池技術等方面還形成了區域性的競爭優勢。所以，在價格上自然就有了對標合資、外資的底氣。
品牌上的包袱也輕了很多。智慧電動到底是新事物，再加上消費人群相對年輕、開放，在傳統汽車上建立的老印象，不管正面的還是負面的，都不至於馬上轉移過來。新品牌們更是一身輕鬆，像蔚來這樣透過大把投入、花式寵粉，在產品發力前就基本樹立高階形象的，自主品牌以前可能想都不敢想。
產品拿得出手，品牌不扯後腿，捅破價格“天花板”，似乎不在話下。
03 探出頭先看看
不過，樂觀歸樂觀，價格“天花板”真就不存在了嗎？
目前恐怕還難下這個結論。
首先，有膽定價，還得有人買單，才算真的突破，否則只能算勇氣可嘉。這種註定沒有結果的勇氣，我們在傳統汽車時代已經多次見證，著實不需要更多。
回頭再來看看那些貌似已經實現“定價自由”的產品。
高合HiPhi X和紅旗E-HS9價格最高，但剛上市不久，訂單情況未知，無法評價。後續梯隊中，蔚來ES系列、理想ONE、比亞迪漢、小鵬P7都是熱門選手，不僅銷量可觀，而且表現穩健，看上去已經在各自價格區間內站穩了位置。
之所以說“看上去”，主要因為它們的消費場景，還不能說有十足的代表性。
眾所周知，電動車當前定位多是家庭第二輛車。對購買較高價位電動車的消費者而言，尤其如此。甚至，蔚來和理想車主中，家中已經有兩輛車或更多的，比比皆是。對他們而言，電動車更像一個“大玩具”，體驗、嚐鮮的價值重於實際使用的價值。
由此，在判斷特定價格“值”與“不值”這個問題上，他們往往有更高的寬容度。自主品牌們紛紛瞄準這一人群，將他們作為搶灘高階市場的登陸點，原因大體如此。
還有不少其他干擾因素存在。比如牌照，限牌城市仍是中高階產品的主銷市場。在這裡，付出買車的錢，同時獲得的還有一張價值不菲的牌照。至於消費者是否真覺得車物有所值，難以考證。再比如各種補貼、政策和優惠，同樣會使價值判斷變得複雜。
另外，不得不提的是，自主品牌當下之所以有些“肆無忌憚”，還因為除特斯拉外，外資及合資品牌還沒推出多少有分量的產品，市場中缺乏參照系和比較物件。畢竟，所謂價格“天花板”，到底是一個相對的概念，總是在對比中產生。
所以，隨著更多主流人群以及更多產品，尤其是合資、外資品牌產品進入市場，電動車嚐鮮的屬性勢必淡化。到那時，自主品牌們的價格必須接受更嚴格的比較和評判。還能保持堅挺且繼續被市場接納，則說明真的在自身價格水平上站穩了。
在那之前，定價定的再歡，也只能算把頭探到天花板上看看。當然，探頭看看也沒什麼不好。看都不敢看，還談什麼捅破天花板。