不平凡的2020年對於很多車企而言是艱難的一年，但對於蔚來、小鵬、理想等頭部新勢力車企來說也許是喜多於悲，股價飆高、市場銷量穩步攀升，發展態勢相當良好。

智慧是大勢所趨，新舊車企都在發力

造車新勢力車企給人的感覺猶如科技公司，它們利用網際網路思維造車，車輛採用軟硬體分離的設計，後期透過升級車輛的軟體來提升效能，以及進一步豐富智慧科技配置，比如增強動力引數、解鎖自動駕駛輔助功能等，因此可以看到L3級自動駕駛、OTA（遠端下載）升級等功能率先實現量產的，基本都是造車新勢力車企。

而造車新勢力著力發展智慧科技配置的原因主要由兩大方面影響，首先是市場層面，如今是萬物互聯時代，智慧化是汽車產業的發展趨勢，未來汽車也不再僅是一個簡單的交通工具，而是集辦公、社交、娛樂、支付為一體的智慧移動空間，因此新勢力車企順勢而為，推出智慧汽車。

另一層面是造車新勢力在造車方面沒有技術積澱，造車工藝無法與傳統車企相比，產品進入市場後難以跟傳統車企的車型競爭。然而傳統車企在應用智慧科技配置上比較保守，基本是語音互動、L2級自動駕駛功能等，難以滿足當下消費者對汽車智慧化的高要求，這給造車新勢力帶來很好的發展空間。

也許是傳統車企已經意識到自身在智慧化領域的落後，在今年就有不少車企開始佈局智慧領域，例如大眾汽車成立了Car.Software軟體部門、豐田汽車在今年7月份也成立軟體公司，而國內的長安汽車也用100億元打造了一家長安汽車軟體科技公司、上汽集團成立了上汽零速軟體等，傳統車企紛紛往智慧化領域轉變，那麼這是否意味著造車新勢力的好日子就到頭了呢？

傳統車企也面臨較大的困難

相信大家都聽說過船大難掉頭的故事，說的就是船的質量太大，運動時慣性非常大，所以調頭不如小船方便。而大企業在運動時同樣是這種狀態，任何微小的變革都會帶來巨大的波瀾。

傳統車企競逐軟體業務步伐慢的原因，主要是企業積累的東西太多，轉型的包袱太重。其實傳統車企有足夠的實力推出先進的智慧科技配置，早些年奧迪汽車就帶來了L3級自動駕駛功能，然而據瞭解，奧迪汽車研發該配置就投入了10億歐元和打造了千人團隊，花費了大量人力和物力，這是大多數車企都難以接受的。

除此之外，傳統車企往智慧化轉型還需要面臨更多體制、機制等方面的難題，尤其是造車文化和造車思維，傳統車企若要轉營智慧汽車，那麼企業的運營理念、組織架構、資源調配、設計開發等方面都要有不同的策略，這一系列變化對於傳統車企來說都不容易。

而造車新勢力車企能輕鬆打造智慧化產品，正是因為它們進入市場前就是一張白紙，可以完全按照軟體主導的架構來定義一個產品和一個平臺。說通俗點就是船小好調頭。

當然，困難與機遇通常是並存的。即便傳統車企發展智慧技術業務面臨的挑戰不小，但也有足夠的優勢。要知道，車輛的軟體功能想要充分發揮，需要建立在硬體基礎上，再強大的功能也要依託硬體來實現。

而汽車作為技術密集型物品，沒有技術積累的新勢力車企顯然難以打造出品質過硬的硬體，所以造車新勢力車企的產品頻出故障。而傳統車企有著更成熟的產能和造車工藝，打造出的車型會有更好的品控，更重要的是傳統車企的資本也更雄厚，縱使短期內在智慧配置方面難以超越新勢力車型，但透過長期的積累，估計傳統車企的智慧科技配置不會比造車新勢力差。

汽車從硬體定義向軟體定義演進是大勢所趨，造車新勢力透過大力打造智慧配置確實能更好的滿足市場需求，但是新勢力僅靠智慧配置吸引使用者是遠遠不夠的，如今傳統車企也在智慧科技領域著力佈局，若造車新勢力沒有磨練造車技術，不把握產品品控，相信整體實力更強的傳統車企將會給造車新勢力造成不小的壓力。