作者 / 張祥威

編輯 / 王德芙

出品 / 汽車之心

12 月 22 日，2020 年進入了最後的 10 天，蔚來在海南組織了一場 100kWh 電池包的試駕體驗活動。

100kW 電池包對蔚來全系車型有超過 150 公里的續航提升，對蔚來和使用者來說，都意義重大。

更重要的是，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在當天用兩個半小時對 2020 年做了一次覆盤。

如果用一句話總結，那就是：蔚來重返正軌，正全速前進。

秦力洪披露：

蔚來即將釋出首款轎車；即將推出 150kWh 電池包，這一電池包相容現有所有車型；下一代自動駕駛技術平臺 NT2.0 即將釋出，NT2.0 將搭載鐳射雷達；明年將建設第二代換電站，每天新增一個站，站點電池數大幅提升，換電時間大幅削減；NIO House 建設在暫停 16 個月後已經重啟，成都永珍城蔚來中心剛剛開業；加大建設二手車體系，等等。

這些內容的涉及面很廣，秦力洪沒有完全一一展開，而是將更多的資訊留給了他的合夥人、戰友和同學李斌在 NIO Day 上來詳細講述。

這意味著，2021 年 1 月在成都舉行的 NIO Day 非常值得期待。

過去一年，蔚來經歷了在外部看來最困難的時期，現在銷量重回正軌，同時也即將遭遇下一階段中國高階智慧電動車群雄逐鹿的競爭。

在這樣的背景下，秦力洪兩個半小時的侃侃而談，還梳理了「蔚來是誰、向何處去、如何去」的問題。

秦力洪的判斷是，汽車行業的終局是智慧純電動車。

本文將從蔚來三電中的電池技術，智慧化中最重要的自動駕駛，以及蔚來在終局思維下走向何處幾部分展開。

1、100kWh 上量，150kWh 開路

蔚來即將釋出 150kWh 的電池包。

這個電池包可能是目前乘用車上量產的最大容量的電池包，甚至超過了 ZOOX 在純無人運營車輛上搭載的 133kWh 的電池包。

從 2018 年到 2020 年，蔚來以每年推出一款電池包的節奏，已經先後釋出了 70kWh、84kWh、100kWh 容量的電池包。

這些電池產品的迭代背後有許多思考和曲折，也使蔚來電池產品和換電體系走在了行業前列。

已釋出的三款電池包，均由蔚來與寧德時代合作完成。

最初的 70kWh 電池包，給蔚來帶來的吐槽可能多於讚美，因為它支撐的續航里程太低了，2018 款蔚來 ES8 續航不到三百公里。

為了改善續航，蔚來接著推出了 84kWh 的電池包。

不過，84kWh 只能算是一款過渡產品，這款產品存在了幾個月，目前在蔚來官網上已經下架。

「84kWh 電池包比 70kWh 增加了 14 度電，NEDC 續航的實際提升不超過 100 公里，所以能夠給使用者體驗帶來的提升比較有限。」

一位熟悉蔚來三電研發的人士告訴汽車之心。

為了真正有效地提升車型的續航里程，蔚來在 2019 年底對 100kWh 電池包進行立項，並最終在今年 10 月進行了產品釋出。

根據官方資訊，搭載 100kWh 電池包後，蔚來 ES8 的綜合工況續航里程最長可達 580 公里，蔚來ES6 續航 610 公里，蔚來 EC6 615 公里。

可以對比一下，搭載 70kWh 的車型：

全新蔚來 ES8 續航 415 公里ES6 效能版的 NEDC 續航為 430 公里/運動版 420 公里EC6 效能版 440 公里/運動版 430 公里

蔚來全系車型，從 70kWh 換成 100kWh 電池將帶來超過 150 公里的續航成提升。

據秦力洪透露，100kWh 電池包的產能正在迅速提升。

今年 12 月，100kWh 電池包的單月產能是 1500 套。

明年 1 月份將提升到 3000 套，3 月份可以達到月產 4000 套以上。

成功研發 100kWh 電池包的背後，是蔚來與供應商的不斷嘗試和磨合，整合設計和開發試驗過程耗資幾千萬元。

「在與寧德時代的合作過程中，雙方吵了無數次架。」知情人士告訴汽車之心。

比如，對蔚來提出的熱失控管理技術要求，寧德時代一開始認為做不到，但蔚來堅持認為有可能做到。雙方便一直改設計，然後從設計到實驗驗證，整個過程投入不菲。

「截至目前，蔚來和寧德時代已經做了二三十個電池包的驗證，每一次驗證需要投入十幾萬元，搞得雙方壓力都很大。

最初，是蔚來在投入錢做驗證，後來寧德時代看總是失敗，實在不好意思，後來有幾次驗證成功了，寧德時代便也開始投錢繼續驗證。

最終，整體下來投了大概幾千萬元，蔚來和寧德時代的投入比例大概是二比一。」

在海南這次 100kWh 電池的實際試駕體驗中，我們駕駛的是一輛搭載了全新電池包的 ES8，路況以環島高速公路為主，伴有二三十公里的城市路況，往返一共駕駛了 240 公里。

試駕體驗結束後，屏顯剩餘里程為 261 公里，平均電耗是每百公里 20 度電。

當然，這並不能簡單理解為，100kWh 電池包的實際續航里程是 500 公里。

因為，續航里程的表現還涉及到氣溫、駕駛風格、行駛路況等多種因素。

但可以確定的是，100kWh 電池包大幅提升了車輛的續航里程。

如果看到這裡，你感覺即使上了 100kWh 電池包還有里程焦慮？

沒關係，150kWh 電池包來了。

秦力洪透露，蔚來接下來將推出 150kWh 電池包，70kWh、84kWh 和 150kWh 三種電池包，在形狀、大小和連線方式上沒有任何區別。

這意味著蔚來實現了，在同樣大小的空間內，塞進了容量翻番的電池包，從 70kWh 躍升至 150kWh。

前述知情人士表示，150kWh 電池包不是技術上的單點突破，比如進行電池正極或 CTP 的最佳化等，而是對電池系統整體進行了綜合性的提升。

不過，蔚來目前還在為 150kWh 電池包選擇供應商，目前尚不確定是否與寧德時代進行合作。

這或許意味著，蔚來在電池技術研發和量產上車方面，正在具備越來越多的主動權，純電動車續航追平甚至超越燃油車的已經不遠了。

2、夯實自動駕駛研發基石，下一代平臺 NT 2.0 登場在即

更大容量的電池包來了，下一代自動駕駛技術平臺 NT2.0 的全貌也越來越清晰。

NT2.0 平臺的硬體會採用第三方公司提供的大算力晶片，並搭載鐳射雷達，軟體層面則會全棧自研。

在今年三季度財報電話會上，李斌曾表示，第二代技術平臺 NT2.0 的核心是行業領先的量產自動駕駛系統。

他當時透露，1 月的 NIO DAY 上將公佈第二代平臺的自動駕駛方案晶片選型，第二代平臺車型的自動駕駛將具備全棧自研能力。

秦力洪在這次溝通會上，補充了關於 NT2.0 平臺搭載鐳射雷達的資訊。

他是這麼說的，「和蔚來要搭載的鐳射雷達相比，其他家的弱爆了。」

秦力洪告訴汽車之心，「我們最近剛做完 2021 年的預算，研發是我們明年要重點投入的一個領域，自動駕駛投入肯定是重中之重的，自動駕駛團隊也會有擴張計劃。」

在過去幾個月裡：

蔚來已經在內部提拔了原負責 NIO Pilot 工程開發的章健勇為自動駕駛助理副總裁；招募了原 Momenta 研發總監任少卿為自動駕駛助理副總裁；來自小米晶片業務的白劍加入擔任硬體副總裁。

從晶片層面來看，行業內小鵬 P7 搭載的是英偉達 Xavier，算力 30Tops，功耗 30 瓦。

理想選擇是英偉達的 Orin，在內部代號為 X01 的全尺寸增程式 SUV 上將搭載 Orin，這款晶片的算力是 200TOPS，功耗 45 瓦。

和小鵬、理想相比，蔚來的 NT2.0 平臺將會是何種模樣？

據李斌此前披露，NT2.0 的首款量產車會是一款轎車，而秦力洪此次透露，由於核心感測器要在明年三季度開始量產，基於 NT2.0 平臺的首款量產車要在明年年底量產。

這可以理解為，蔚來的首款轎車，將搭載 NT2.0，包括新的自動駕駛晶片和鐳射雷達。

先說晶片。

一位熟悉蔚來的業內人士此前向汽車之心透露，蔚來在今年 8 月底簽約了高通 Snapdragon Ride 平臺。

Snapdragon Ride 平臺由高通在今年 1 月的 CES 上釋出。

這個平臺由安全系統級晶片、安全加速器以及自動駕駛軟體棧三部分構成。

其中三晶片版的配置（兩塊 ADAS 處理器+自動駕駛加速器）算力可達 400 Tops。

按照高通的計劃：

Snapdragon Ride 將於 2020 年上半年交付汽車製造商和一級供應商進行前期開發，預計搭載 Snapdragon Ride 的汽車將於 2023 年投入生產。

看上去，Snapdragon Ride 要用在量產車上，需要等到 2023 年了。

但別忘了，晶片供應商對於造車新勢力開過綠燈。

理想的 Orin，英偉達原本計劃在 2023 年推出，但為了配合理想的節奏，整整提前了一年時間。

對於蔚來 NT2.0 是否搭載了 Snapdragon Ride 一事，一位高通內部人士向汽車之心的迴應是，

「高通與與蔚來一直有合作，至於他們用哪家的自動駕駛方案，還是等他們自己公佈。與很多車廠的合作，沒有授權不便透露。」

再說鐳射雷達，能夠讓秦力洪喊出「別家弱爆了」的鐳射雷達產品究竟是哪家？

目前還不好說，因為，從目前各家鐳射雷達供應商的量產交付時間看，似乎都不滿足明年年底量產上車的可能。

晶片和鐳射雷達的確認，都需要等到 NIO Day。

總之，NT2.0 平臺可能將是蔚來奠定國內自動駕駛頭部玩家的關鍵轉折點，而基於這一平臺的首款轎車，將在自動駕駛硬體上做足功夫，併為以後的軟體升級打下基礎。

重回正軌後，蔚來將走向哪裡？

更大的電池包、更強的自動駕駛平臺，這些是蔚來商業觸角的一部分。

如果將視角拉遠，你會看到蔚來包括直營店、換電站、BaaS 甚至二手車體系在內的，更大的商業版圖。

就在秦力洪進行年終覆盤的同一天，蔚來宣佈成功打通全國第一條川藏快充路線。

從成都至珠峰大本營，沿途佈局 14 座蔚來 20kW 快充站，全程超過 2900 公里，抵達海拔 5200 米的珠峰大本營。

更早的兩天前， 成都永珍城蔚來中心正式開業，成為蔚來佈局的第 23 家 NIO House。

這個 NIO House 的開業有重大的意義，因為這是 NIO House 建設擱置後再次重啟，距離上一家 NIO House 開業已經過去 16 個月。

這些商業觸角的靈活施展，反映的是蔚來的財務危機已經得到根本性解決。

今年 6 月，蔚來公告完成對蔚來中國的注資，其中蔚來向蔚來中國注資 25.56 億元，合肥市作為戰略投資方完成注資 48 億元人民幣。

之後，中國建設銀行安徽省分行等六家銀行對蔚來提供了 104 億元綜合授信。

近期，蔚來還宣佈增發 6000 萬美國存托股份(ADS)，每份 ADS 價格定在 39 美元，透過本輪融資後蔚來將獲得約 26.5 億美元的資金。

更重要的是，蔚來的新車賣得足夠好。

今年的前 11 個月，蔚來累計交付 36721 臺，同比增漲 111.1%。

其中，11 月共交付新車 5291 臺，連續兩個月超 5000 臺。

目前，蔚來品牌的平均開票單價已經達到 43 萬元。

秦力洪說，今天的蔚來面臨的挑戰是：

「品牌溢價做出來了，毛利率還不夠高，規模優勢和成本能力還不夠強。如果能夠維持現在的品牌溢價水平，接下來把規模和成本做好，蔚來的毛利率就會得到提升。」

根據秦力洪粗略計算：

今年三季度，蔚來的毛利率為 12.9%，每一臺車扣除稅收等費用後，大概為 30 多萬元，意味著每一臺車可以產生四、五萬元的毛利。

如果一年賣 20 萬輛，並且能維持現狀的毛利水平的話，那麼對其他各方面的投入就會變得可以理解。

有了錢，蔚來的「高階品牌」、「使用者企業」等標籤，以及標籤背後的真正技術研發和服務保障，才有了順利推進的動力。

蔚來的商業邏輯是，希望可以透過賣車賺錢，同時把現在一年虧幾個億，做到收支平衡，然後拿出一部分投入做生活方式，讓品牌內涵更加豐富，從而鞏固高階品牌的地位。

「到2025年，蔚來一定是高階新能源汽車市場的主要玩家。」

最後，什麼是高階品牌？

作為高階新能源汽車品牌的先鋒，秦力洪也提出了自己的見解，「高階品牌從來不是把車賣貴，也從來不是由開門方式定義的，甚至不完全是由車本身來定義的，汽車品牌天然帶有文化屬性。」

對於上汽智己、北汽極狐 ARCFOX 等高階新能源品牌的後來者來說，這或許可以作為一些指引。

如果說 2019 年是蔚來的生死之年，2020 年則是梳理和破局之年。

秦力洪說，換電站加速佈局、 重啟 NIO House 等事件意味著，現在的蔚來已經重新回到了跑道上，商業模式和服務格局重新拉開了架勢。