誰知道，在「蔚來即將倒閉」的訊息漫天飛揚的時候，買一臺蔚來牌小電動車是什麼樣的感受？

巧了，這種感覺我就知道。

因為在那個蔚來的陰霾時間裡面，我提了一臺蔚來 ES6，而做出這樣的購車決策，我只用了 3 天，身邊的家人親戚無數次關心的問候，朋友們背地裡的嘲笑，我都經歷過。

看著蔚來從成立以來經歷了從無限風光到「住進 ICU」，拿到騰訊融資後轉到普通病房，再到現在的基本「痊癒出院」，絕處逢生地幸運在殘酷的汽車市場競爭中，並不多見，尤其是一個處於風口浪尖上的品牌。而這一切，對我來說既意外也不意外。

做高階品牌，並不是把車賣得很貴就夠了，秦力洪說：「我們對於豪華還是有自己的理解，定義一臺車豪不豪華，從來不是靠車門的開啟方式，而是要看品牌的文化。」

沒錯，豪華品牌都有故事可講，而蔚來不同的是他們的故事，前奏是 EP9 在紐伯格林北環的馳騁，峰值在於與使用者一起共渡難關。

據秦力洪介紹，蔚來汽車目前的平均開票單價是 44 萬元人民幣，其中 ES8 在 50 萬元以上，而 ES6 和 EC6 在 40-41 萬之間，我們整體 44 萬元的平均開票價，是高於賓士 8 千元，寶馬 2 萬元，奧迪 6 萬元以及特斯拉的 14 萬元的，再拋除法拉利等超跑品牌外，目前是低於保時捷的。

同時，他還提到了，目前蔚來確實在使用者服務以及生活方式上投入比較大，也讓財務報表顯得並不那麼好看。

但是從今年三季度開始，蔚來賣車就已經有百分之十幾的毛利了，刨除稅費，每臺車的毛利也有 4-5 萬元，按照今年預估 4 萬臺出頭的，盈利能力並不算很強，但如果按照年銷 20 萬臺來計算的話，這樣的投入就可以理解了。

不得不說，這是第一個「出圈」的國產自主品牌，在這之前，在 40 萬元以上的價位區間，有這樣的出貨量，蔚來實屬第一家，而這一切都是基於看起來傻透了的蔚來老車主在所有人都不看好蔚來前景的時候，奮力賣車，扛起來了 69% 的銷量任務，這裡面承載的可不是 12000 推薦購車積分就可以描述的情感。

而至於蔚來的產能問題，還是跟之前的說法一樣，目前保持在 5000 臺左右，1 月份會提升至 7500 臺左右。

蔚來積分是申請了全球專利的，並且採用了區塊鏈技術。

在蔚來的財務體系中，蔚來積分與人民幣、美金的地位是相同的，並且有明確的專案細分。

例如蔚來高管在任何場合發的積分紅包都是算到「營銷費用」裡，而使用者延誤提車的積分補償是算到「車價折讓」中去的。而這項業務板塊，讓蔚來在 2019 年出貨 100 萬件，收穫了 2 億元的營收。

而這塊業務盈利的原因除了擁有相對高淨值的使用者群體以及投入大量精力每年開發 500-800 件商品外，利用「蔚來積分」串聯各個場景，並且形成了一套「積分流通」體系才是最為核心的點。

也就是蔚來 App 的每日簽到、掃碼充電，換電、使用者評價、以及優質內容打賞等等眾多玩法都可以獲取一定的積分獎勵，而這積少成多的積分不僅可以反哺「驚喜商城」的購買需求，同時還帶動了蔚來 NIO House 線下活動的火熱。

如果這些都不足以調動使用者的積極性，那「積分可兌換大電池」，就是蔚來放的大招了。至於結果好不好，可以參考蔚來使用者 App 在手機電量消耗榜中的排名即可。

蔚來在花錢打入使用者碎片化時間，滲透到生活場景中去，增強使用者粘性，這是蔚來希望提高品牌美譽度以及口碑宣傳的「連環招」。等一下，在這裡我聞到了一點網際網路公司的味道，從結果來看，蔚來的計劃很成功。

NIO House 作為蔚來積分「線下消耗」的主要場所，數量的多少直接影響著能夠服務到的使用者群體。

從 2019 年 12 月 8 日溫州永珍城的 NIO House 開業後直到 2020 年 12 月 20 日成都永珍城的 NIO House， 經歷了 378 天的蟄伏，蔚來才迎來了它的第 23 家 NIO House。

而在這 NIO House 暫停佈局的一年中，一方面因為是蔚來要控制成本支出，尋求財報毛利率，另一方面則是蔚來意識到「跑馬圈地」的重要性。

相比投資金額較大的 NIO House，NIO Space 成為了今年的主力軍，這種成本更低、價效比更高的銷售渠道網路在全國範圍內快速擴張。

結果就是從 2020 年 1 月 16 號的 22 家，一路飆升到截止 12 月 22 日的 177 家。而截止 11 月份，已覆蓋超過 111 個城市，這銷售網路的大規模拓展，也是今年 4 萬臺交付量的前提保證。

值得一提的是，NIO Space 雖然是蔚來與使用者共建的經銷商體系，但依然是由蔚來公司直接管理。如果花錢買車，是蔚來使用者傻的第一次，那麼投資建設 NIO Space 就是傻透了的第二次。

另外在 1 月 3 日，蔚來會發布他們商業模式最後一塊拼圖，就是二手車體系。

自從 2018 年 5 月 20 日，蔚來在深圳南山部署了全國第一個換電站後，在剩下的半年時間裡，蔚來一共在 21 個城市建成 100 多座換電站，其中涉及了 G4 以及 G2 兩條高速公路換電網路。

但那時的市場負面資訊以及終端銷售疲軟現象讓蔚來陷入了窘境，直到 2019 年 1 月 31 日，蔚來趕在春節前幾天的時間，在重慶圍龍服務區部署了一家換電站。在隨後的整個 2019 年時間內，蔚來僅僅只在 2019 年 11 月 8 日在哈爾濱國際汽車城部署了一家換電站。

這也就是蔚來從 ICU 住到普通病房的一年，資金上的緊張，一度也傳出了破產的訊息。但這一年，蔚來其實並沒有閒著。

2019 年 4 月 21 日，蔚來超充樁誕生，7 月 9 日在蘇州第一個直營超充樁上線，而在 9 月份開放了「加電合夥人」專案後，9 月 24 日在西安第一個與使用者合作的超充站建成。並在 2019 年剩餘的三個月裡又建設了 21 座超充站，截止日前已經達到 92 座。

蔚來使用者的力量在這個時候，不僅加速了蔚來銷售渠道的拓展，還撐起了蔚來充電網路的佈局。

而在 2020 年，在 4 月份佈局了貴州、保定以及上海豪禺 3 座換電站後，蔚來決定還是聽聽使用者對於換電站佈局的意見。於是在 4 月 26 日在蔚來 App 線上開了一次關於換電站佈局的「使用者面對面」談論會，這次會議後，就奠定了今年蔚來換電站的佈局策略變成了更多的覆蓋城市數量。

而這帶來的結果就是，全國各地銷量上漲的不均衡，讓車主密度高的城市，出現了比較嚴重的換電排隊現象。雖然在下半年蔚來在策略有所調整，但又迎來了氣候寒冷的冬天，車主高密度的城市，排隊現象依然沒有得到好的緩解。

根據蔚來 App 加電小能資訊顯示，4 月 5 日貴州的第 124 座換電站落地，12 月 17 日第 167 座換電站上線，那麼這段時間內，蔚來換電站新增了 43 座。

而今天據秦力洪說到，在接下去的 2021 年 4 月，蔚來計劃投入市場第二代換電站 200 座，保持一天一座的進度，而且二代站工作的效率可以達到一代換電站的 3 倍。目前的換電站選址工作基本都完成的差不多了，但具體的部署策略，我們還不得而知。

今年 9 月的時候，蔚來就公佈了 Power Up 加電激勵計劃，計劃部署 2 萬根 20 kW 目的地直流樁，形成覆蓋全國的目的地充電網路。

而川藏線只是其中的一條精品線路，在沿途各酒店內一共佈局了 14 座蔚來 20kW 快充站，全程超過 2900 公里。先不要著急調侃 20 kW 也算快充樁嗎？因為最震撼的是，這條川藏線充電網路也是由一名職業為醫生的蔚來車主耗時一個月所投資建設的。

不得不說，使用者自發地積極參與投資建設，這也是對於使用者型企業的另一種定義。同時，秦力洪還提到雖然川藏線已經有充電網路了，但只要使用者有需求，「奶媽車」隨時在川藏線待命這樣的「傻事」，他們依然願意幹。

2021 年 1 月 9 日即將在成都舉辦的蔚來 NIO Day，不僅舉辦城市是由所有蔚來 App 使用者票選出來的，甚至現場所有的環節都是由蔚來使用者來籌劃，包含了接待、暖場以及其他節目安排，正如秦力洪所說，我們蔚來更像是扮演了一個製片人的角色。

當然 NIO Day 還是給斌哥預留了一點的時間，用來講解 NT 2.0 自動駕駛平臺、150 度電池包、第二代換電站以及全新轎車。

其實這四個都是猛料，無論是希望透過 NT 2.0 打造先進的量產自動駕駛方案，二代換電站的工作效率可以提升到一代換電站的三倍或是在 100 度電池包都還沒完全鋪開的時候就直接釋出 150 度電池包還是釋出全新轎車，都是非常值得期待的點。

而關於全新轎車，秦力洪還給我們爆了兩個小料，

一是，現在大家都在談論鐳射雷達，等 1 月 9 日看看我們的鐳射雷達吧，他們都弱爆了，這是秦力洪的原話。

二是，我們的新車明年四季度可以開始交付，原因在於有些供應商要明年三季度才能供貨。

坦率地說，本著蔚來花錢不眨眼的企業風格，我有理由猜測，難道是要採用來自 Luminar 1550 nm 波長的 300 線鐳射雷達？

「現在自稱使用者型企業很多，他們都沒戲，並不是讓使用者參與企業的開發以及內測就是使用者型企業了」這也是秦力洪的原話，看似傲嬌的一句話背後，其實透露著十足的自信。

而這自信是誰給的？我認為一是使用者，二是李斌。

直營模式下的使用者資源以及資訊是廠商自己的，這與傳統經銷商模式下廠商還需要透過機構才能觸達到終端使用者，有著天壤之別，因此蔚來觸達終端使用者的效率更高，成本更低。

至於李斌，很多人只知道他是「出行教父」，而且這個稱呼，還不是他喜歡的。

誰還記得那句「電子商務即服務」，恐怕得是老易車的老同仁了吧。一直以來，我都認為蔚來汽車補齊了李斌上半生所有的遺憾，無論是汽車電商、C 端服務還是使用者運營都是。很多人都不知道的是，蔚來的使用者型思維，並不是模仿誰、抄襲誰那麼簡單的，更不是一時興起想的商業模式，而是來自十幾年思維的沉澱，我也相信沒有這十幾年的沉澱，很難 Get 其中的核心，如果大家有興趣，未來會我更深入地分析一下李斌。

秦力洪也給我們帶來了一張蔚來以使用者為中心做的體系規劃圖，而這個圖也是蔚來鮮有的像外界傳遞其使用者思維的核心。

另外還要提下鮮為人知的使用者信託基金，這是李斌賣了自己三分之一的蔚來股份做的，中間經歷了很多坎坷，走了一年多的法律流程，在今年上半年註冊成功。而在疫情期間，使用者信託基金首次發揮了作用，設立了 500 萬元專項基金，其中 300 萬用來做車主關懷，這也就是每個蔚來車主都在疫情期間受到口罩防護包的原因，還有 100 萬直接捐助武漢抗擊疫情，最後 100 萬元用於配合車友公益捐助行動，包括現金 1:1 配捐以及承擔 50% 物資費用。

秦力洪說道，去年我們的軟體進度慢，主要的問題在於我們管理層，而不是我們的軟體工程師，但經過調整後的今年，我們的研發效率已經上來了。之前我們在研發上投入了 150 億元，但是不夠高效，坦白說，研發就是試錯的過程，但接下去我們依舊會加大投入，我們現在手頭有 400 億現金，關於這個錢，我們主要做兩個方面，一是自動駕駛以及人機互動，二是使用者服務的基礎設施。

正如我之前蔚來車機的文章中提到的，去年蔚來軟體團隊人員的多次變動，對於軟體研發進度的拖沓有著不小的影響。但這次秦力洪主動「把鍋背自己身上」的行為，卻也是出乎我的意料的。

這裡要提一嘴 NT 2.0 平臺，蔚來 NT 1.0 平臺的車是不支援進行硬體升級的。

而至於我最關心的海外市場，秦力洪也做了說明，因為疫情原因，暫緩了今年在歐洲市場的動作，而且蔚來並不想在歐洲做一次性生意，他們會堅持直營，把國內運營的一切都搬到國外去，比如積分體系、換電站、道路服務等等，而更多的資訊，到時候李斌和秦力洪會在上海車展公佈。

而這一點也跟李斌在 10 月底 EP CLUB 的聚會中跟車主透露的蔚來已經在挪威完成了 NIO House 選址的資訊一致。

選擇挪威作為海外市場的第一站，是因為不僅挪威每加侖的油價是美國的兩倍，同時還有著極好的政府政策扶持，這讓挪威成為了電動車滲透率最高的國家，而至於蔚來車型是否受到海外使用者的青睞，這一點也值得期待。

寫在最後

正如秦力洪所說，我們所有人都應該對汽車有個終局判斷，每個人都會有自己的判斷，他不想去評判誰的技術路線更優。

而蔚來對於終局的判斷就是智慧電動汽車，他們要在這個跑道里玩高階，因為高階才有溢價能力。那目前來看，蔚來的溢價能力做出來了，雖然毛利還不夠高，但這只是規模體量的問題了。因為做好終局判斷後，設計一條實現終局的道路，並堅定地走下去，還能做的就是伴隨著時間跟著市場一起成長。

而對我而言，家人朋友們也逐漸開始理解我購買蔚來車型的選擇，就目前的情況來看，「蔚來會倒閉」的訊息，在可見的將來，終於不會再有人提了。