你很熟悉福斯的MQB也會懂得MLB，老一點的車迷還了解PQ和PL，平臺化的玩法福斯玩得很溜。同一平臺下，拉長車身升級車型是早前的故事，後來發展出輪距都可變大變小，總之，福斯在汽油車領域一直是自主品牌的老師，但在新能源領域中，比亞迪居然跟它如此接近，甚至理念也想到一起去，那麼比亞迪的E平臺和福斯的MEB到底共性有多少，他們到底在爭什麼？

日前福斯向媒體亮相了MEB平臺下的首款車型——ID.3，也會在廣州車展上公開露面，生產基地落戶在廣州佛山和上海。ID.3並不是福斯第一造電動車，之前我們見過Golf純電、Lavida純電，不過都是利用汽油車的架構改為電動車，之前國內一湧而出的電動車也是按照這套路，好處當然是開發成本低又能有國家補貼，壞處在於電池佈置與車內空間的矛盾難以化解，造成續航里程低的副作用，補貼標準提高以後，這些車型自然推出市場，所以才有了福斯引入針對電動車的MEB新平臺。

無論比亞迪的e平臺還是福斯的MEB，某程度上是根據汽油車的思路打造，例如他們都能自如地把軸距拉長縮短、輪距擴寬變窄、底盤升高降低，也同樣適應由A0級到中大型SUV的需求。當然，這需求不只是空間層面，對應的電機、電池、兩驅、四驅都有對應的匹配，例如四驅系統，比亞迪和福斯一樣都是前後佈置電機而實現。

結構上平臺化的電動車都很接近，續航里程也都不是問題。新發布的ID.3有三種續航里程，分別是330公里、420公里、550公里，同等級的自主品牌也能做到，傳祺新能源的Aion S最大有510km，比亞迪秦Pro續航520km。可見，在電動車領域中，歐洲老牌廠家的優勢已不像汽油車那麼明顯，從產品層面而言，自主品牌跟它非常接近，所以電動車之間的競爭不在這一時半會，而是一場持久的運營與合作的戰略，也是決定勝負的關鍵。

曾經，對於汽車廠商而言專利意味著核心財產，視專利為生命的廠家佔絕大多數，但那是汽油車的年代，5年前，馬斯克稱特斯拉所取得的專利免費開放，成為第一家對外開放專利技術的車廠，隨後2018年6月，比亞迪也把潛心研發多年的e平臺進行全球範圍的開放，成為第二家，而福斯MEB將是繼他們之後的第三家。開放、共享似乎成為這些電動新平臺的思維方式，這種與汽油車相反的做法絕無僅有，事實上，背後藏著一些故事。

能開放平臺的三家企業，對電動車的未來必然充滿信心，首先特斯拉所有車型都是純電，比亞迪也隨時可以，至於福斯也非常看好這塊蛋糕，其戰略顯示，最晚2030年福斯全部車型將實現電動化，到2025年福斯集團將推出包括50款純電和30款插電，共80多款新能源汽車，戰略的實現將由MEB平臺支撐。

從相關資料顯示，雖然2018年比2017年的全球電動車銷量增長了72%，超過兩百萬輛，但也僅佔全球汽車銷量的2.1%，對於這些“All in”的企業來說，情何以堪。所以，無論智慧財產權開放也好，平臺共享也罷，都是催生市場規模的好方法。開放平臺讓更多汽車廠商加入電動車市場開發，將蛋糕做大了才有好日子，之前付出的財力物力也不至於白費，利潤水到渠成，至於誰吃得最多最肥，還得看誰是老大。

比亞迪、福斯、特拉斯大資金、大投入把基礎搭好，其他人付少錢就能達到相同效果？事實上，他們也不是慈善家，真正的用意恐怕在於建立行業標準，也是平臺共享背後最深層次的競爭。回顧2018年6月，那時候比亞迪先全球宣佈開放e平臺，能通過此方法幫助那些想要在電動車領域取得成績，卻礙於技術、研發的車企削減成本並快速量產。現在，福斯共享MEB平臺的說法也如此類似，但是他們還補充了一句：希望MEB平臺不僅是福斯的標準，而是整個行業的標準。難道這不是共享平臺帶來的硬實力嗎？制定、掌握行業標準的才是老大，這個規則不止能通用於世界所有行業，例如藍芽協議的制定，甚至峰迴路轉的5G通訊標準制定等等。

自己說共享沒用，還得有人認，福斯和比亞迪各自的“粉絲”有哪些？福斯的首個大型合作伙伴是福特，合作專案大概有三點，1.福斯將加入福特自動駕駛專案；2.福特使用福斯MEB平臺推出一款純電動車；3.福特將負責為福斯研發、製造中型皮卡和商用車。至於比亞迪則與豐田聯合開發電動車達成合作，一起開始探討純電車及動力電池的開發，他們也表示，未來產品包括轎車、SUV的純電車型，計劃於2025年之前投放中國市場。此外，北汽、長安、東風等自主品牌也已經陸續與比亞迪就共同利用e平臺技術開發進行合作磋商。

看起來比亞迪的優勢更大一些，畢竟背靠全球最大的電動車市場，有著一群看好電動車未來的汽車企業，但是這場競爭才剛剛開始，平臺背後的博弈不赤裸，卻是未來誰主沉浮的關鍵，有時考驗的並非產品上的好壞，而是溝通、運營的軟實力，更可能是考驗自主品牌的凝聚力。