中國新能源汽車2018年銷量達到125萬輛,佔中國新車銷售比例的4.4%以上。

截至2018年底，全球新能源汽車累計銷售突破550萬輛,中國佔比超過了53%。

電動化、智慧化和共享化正在引領汽車產業的轉型升級和高品質發展。

中國非化石能源發電的裝機量已經到了40%,燃煤發電的效率也在提升、排放在快速的降低,能效的提高和排放的大幅度下降,為汽車的電動化打下了良好的基礎。

智慧網聯和自動駕駛的技術正在推動著產業向以安全、綠色、便捷、高效為目標的高品質發展,新能源汽車成為智慧化的最佳載體。

智慧網聯和自動駕駛息息相關,網聯的各個階段和自動駕駛的各個階段也是相連,最後要實現車、網、路的互聯。

北京地區,同款汽車的電動版和汽油版相比,在同樣的年行駛里程下,大約新能源汽車的燃料費是燃油汽車的1/5左右。

分時租賃得到了很快的發展,網約車中已經有1/3是新能源汽車。

長久以來我們很糾結,就是中國汽車市場的頂到底在哪兒,從產量上說起來,可能在2700-2800萬輛的範圍之內,但是從保有量說起來,特別是人均保有量,中國現在千人擁有量不到200輛,離日本、德國、美國的差距還很遠。

電動汽車三種形式:純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車。聚焦在三大核心技術:電池、電機、電控。

針對混合動力和燃料電池汽車,我們安排了混合動力發動機和燃料電池發動機,形成了三縱三橫的研發佈局。

在“十一五”到“十二五”期間,明確了純電驅動的發展戰略,把純電動汽車和插電式混合動力汽車(含增程式)、燃料電池汽車作為發展方向。“

十三五”期間又提出了順應電動化、智慧化、共享化發展方向,把智慧網聯、自動駕駛、高效率驅動電機、能量回饋以及高能量密度和高功率密度的電池作為研發的主要內容。

去年以來,動力電池、關鍵材料效能指標在穩步的提升,成本明顯的降低;單體模組、電池包、BMS等方面的技術進步和安全效能全面推進。

目前純電動乘用車產品的續駛里程高於300公里的比例已經達到了81%,系統能量密度140Wh/kg以上的產品已經成為了主流,而單體的密度發展的更加快,基本上超過了250Wh/kg,有些已經達到了300Wh/kg的預定目標。

動力電池系統的電-熱安全作為新能源汽車最關鍵的指標。從動力電池的單體模組、電池包、電-熱管理以及結構佈置等方面綜合考慮,特別重視材料的穩定性、充放電機制、熱失控防護和電-熱管理系統,實現最佳系統解決方案。

去年中國汽車工業協會聯合充電基礎設施促進聯盟,多學科、多領域、多產業,集合多方力量和智慧,制訂了第一本《新能源汽車安全指南》,這是一個開創性的工作,它不是規範,而是一個指南,它為大家創造了更多的可能性,把每一個企業在安全方面的知識貢獻出來,從全方位來實現最佳的系統指引方案。

希望大家能夠共同參與,並且按照他們所說的,每一兩年就進行修訂,因為這個產業發展太快了。

同時還要注重整車輕量化設計、材料工藝,提高空氣動力學效能,研究智慧化節能駕駛控制模式。電動汽車相對說起來比較重,駕駛效能對車輛能耗影響大,在效能能夠保證的同時,要規範駕駛行為。

比能量達到304Wh/kg、65Ah鋰離子電池已經完成了所有的檢測工程,從今年開始就要裝車;驅動電機峰值比功率4千瓦/公斤,最高效率達到96.5%.

內燃機領域面臨著重大的壓力,就是油耗法規更加嚴格、排放標準更加嚴酷,特別是檢測規範更加動態,自主創新的混合動力系統已經開始裝車,同時單電機的插電式混合動力發動機也在發展。

充分利用內燃機領域的新技術,推廣應用注入稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果,促進內燃機與電驅動技術的融合、與智慧控制的融合,支撐內燃機產業的轉型升級。

經過將近20年的努力,中國燃料電池的發展形成了三支明顯的隊伍,分別是新源動力、億華通、弗爾賽,從冷啟動功能、EMA的效能提升和電堆的效率上逐步跟上了世界的潮流,但中國最大的瓶頸還是膜電機、空壓機、儲氫罐的轉化,我們要攻克基礎材料核心技術和關鍵部件的難關。

我們的產業化路程,先是遵循著公交優先的原則,從城市公交、計程車入手,逐步拓展到共享汽車、物流車、專用車、私人用車領域。

深圳市已經率先實施城市公交和出租電動化,北京、上海、杭州等城市也正在加快城市公交、出租和共享汽車的電動化。因為公交的電動化對於節能減排、對於降低碳排放效益最大。

從去年新能源汽車的銷售結構看起來：

其中插電式混合動力總量大概在20%左右。特別是去年下半年以來,插電式混合動力發展相當快。

所以我們也應該及時的推動插電式混合動力的發展,同時向增程式混合動力發展方向轉變。

因為我們考慮,現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。插電式向增程式方向發展,在帶動產能轉換的同時,使排放降到更低,有效的支援產業的轉型升級。

在遠端公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等應用場景，燃料電池汽車具有清潔、零排放、續航里程長、加速時間短的特點,是適應市場需求的最佳選擇,所以我們要及時的把產業化重點向燃料電池汽車拓展。

經過多年的研發積累,我們國家已經形成了電-電混合的技術優勢,適合燃料電池技術的特點,也適應中國純電動和插電式發展的一些特徵。

現在中國已經形成了一個商業化示範執行的範圍,到去年年底,大概執行的車輛近千輛,加氫設施建設12座。按照中汽協今天的報告,我看到商用車2018年新增了1500多輛燃料電池汽車,其中客車佔了1400多輛、貨車有100多輛,燃料電池的產業化開始起步發展。

我們國家的氫氣來源廣泛,具有大量的工業副產氫氣,又有大量的棄風棄光電、低谷電可用制氫的存量資源,由於規模化的供氫體系不完善,輸運成本比較高,用氫價格偏貴,技術標準不完善,所以還沒有形成持續的商業模式。

、濰柴、福田、長城等骨幹企業已經明確規劃、加大投入、推進燃料電池汽車研發和商業化。去年2月,由國能(神華)牽頭,聯合能源骨幹企業,牽手汽車、運輸及相關製造業和院校成立了氫能和燃料電池產業聯盟。

到2018年11月底,中國總共有充電設施累計72萬多臺,其中公共樁29萬多。充電聯盟做了一個調研,跟蹤了61多萬車輛的資訊,指出了未隨車配建充電設施17.9萬臺,佔比29%。

未隨車配建充電設施的主要原因有三個因素:

第一,集團、公務用車自行建樁(使用者在單位充電);

第二,居住地物業不配合;

第三,居住地沒有固定停車位。

針對居住地物業不配合我們進行了調研,確實已建小區安裝固定車位比較難。建議各地方政府出臺政策,允許小區物業收取一定合理的充電服務費,以提高協助安裝和管理充電樁的積極性。

對於氫能源說起來:

一要加速技術創新,提高制氫的效率、降低成本;

二要建立完全的氫能加註、儲運技術標準法規;

三要加快氫能生產、運輸和銷售體系建設;

四要加強監測能力建設;

五要加強公眾科普宣傳,創造一個良好的環境。

財政補貼對於新能源汽車發展發揮了至關重要的作用,尤其在前期發展中。對於財政補貼我們一直認為,它只不過是一個階段性的,隨著新能源汽車產業發展以後,它會逐步退坡。所以我們覺得,政策不只是財政政策,還應有一些其他的綜合政策。

一是嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策,並且適時轉化為碳交易機制增強汽車企業發展新能源汽車的內生動力。

二是將推廣新能源汽車作為“藍天保衛戰”的重要戰略支撐,賦予新能源汽車使用者更多的路權和準購權,將道路交通電動化規模效益與城市大氣環境績效考核相結合。

三是要加大支援分時租賃共享服務等商業模式創新,推動企業向產品、服務、充電、運營等多環節轉變。電動化、智慧化和共享化也在推動著汽車產業銷售服務這方面的變革,將會帶動更多的新型的就業位置,更加提高汽車的社會使用效應。

四是充分研究2020年對純電動、插電式新能源汽車財政補貼退出後的稅收優惠政策,使交通運輸零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵。

五是以安全、節能、環保為導向,加強安全執行管理與服務,逐步取消對於續駛里程、能量密度等細節要求,把技術的決策權交給企業,而讓市場選擇最合適的產品。

六是要鼓勵金融創新。開展新能源汽車分期付款業務並給予優惠貸款,使購買成本與使用成本互補。公平、規範地完善新能源汽車保險業務。

七是加強車用動力蓄電池退役後儲能梯次利用、材料回收再利用。新能源汽車的動力電池是雙週期的,在車上退役以後還能夠長期的作為儲能來進行梯次利用,最後材料回收。調研中我們也看到,從生產企業到整車企業,退役電池梯次利用,電池資源的回收再利用,形成了一個閉環。

八是積極支援有條件的地區率先實現汽車電動化。我們要支援有條件的地方先行先試,分地區、分車型、分用途的來實現電動化,特別是實現公交、出租、共享、物流汽車全電動化。海南省作為國家建立生態文明先行區和試驗區,率先提出了清潔能源汽車發展規劃,明確到2030年實現全島新增汽車電動化、智慧化、共享化。

中國國際工程諮詢公司專家學術委員會專家、工信部產業政策司原副巡視員李萬里：

1. 純電動汽車應該回歸到短途車的定位。電動車的補貼完全退出之後，需要加強安全管理執行服務，取消續駛里程電池和能量密度的要求，把選擇權交給企業和市場。

2. 目前的技術水平還沒有實際有效的方案解決“電池系統的能量密度和安全性互相制約的”問題，那麼在沒有補貼的情況下，企業從市場考慮一定要降低成本，也就是說一定要減少電池的用量，一定要降低續駛里程的指標，車型會設計得更加小巧。

3. 如果以上幾點都能夠實現的話，或者部分得以實現的話，變化之後的純電動汽車的成本很可能是現在的百分之幾十，迴歸短途車的定位可能就是一個必然方向。這個時候電動汽車的價效比可能會有相當的競爭力，甚至和低速汽車更加趨近。

4. 專家們判斷，電動汽車首先要代替的不是乘用車，而極有可能是低速電動車。之前尋求以行政手段解決低速電動車准入的方案，也許在補貼退出之後由市場在資源配置當中起到決定性作用的力量得以解決，高階產品將會由插電式混合動力的增程式汽車會接替電動汽車。

5. 混合動力技術的各個指標表現得相當具有生命力，由於節能的顯著特點更加適合在頻繁啟動執行條件下的城市出租、公交和相關車輛使用。

6. 燃料電池更加適用於商用車，內燃機車仍然有技術的融合創新的發展空間，傳統的燃油車技術在進步，也具有新的生命力。

7. 雙積分以及適時轉化為碳交易機制的路徑是推動傳統汽車退出的有利措施，造車新勢力也是助推的生力軍之一。

因此傳統燃油車與各類車的長期並存可能是一個長期的現象，只不過表現在各自市場的佔比此消彼漲而已。