在不少媒體同仁眼中，雖然中國公司裡能成為蔚來『新金主』的車企不多，但並不代表沒有，比如近期一直在為造車『買買買』的恆大，就是極好的潛在買家。

文｜柴達木

進入2019年，蔚來的融資陡然變得艱難無比，先是與亦莊國投懸而未決的100億融資，後是與湖州市政府的50億緋聞無疾而終，再之後便是刷屏整個朋友圈的文章《蔚來李斌2019年最慘的人》，蔚來一時風聲鶴唳。

如果傳聞成真，蔚來被某跨國車企收入麾下，估計結局可能讓不少期待蔚來成為『中國特斯拉』的粉絲和使用者悲傷不已。而在不少媒體同仁眼中，雖然中國公司裡能成為蔚來『新金主』的車企不多，但並不代表沒有，比如近期一直在為造車『買買買』的恆大，就是極好的潛在買家。

被稱為『造車勞模』的許家印，給外界的第一印象是不差錢，第二印象是許家印滿世界飛，尋找合作伙伴。此時的許家印，不知是否看到了蔚來的窘境，又作何感想，是採取行動還是置若罔聞，我們不得而知，但對照當下蔚來所面臨的財務窘境，『抄底』收購蔚來還是有可行性的。

縱觀當前可能的參與方，目力所及，有人動議，希望蔚來和小鵬合併，顯然並非上上之策。穩坐自主車企頭把交椅的吉利呢？相對而言，吉利電動汽車產品線豐富，而且推出了自己的電動高階品牌，沒有必要再收購或投資蔚來。

因此，從理論上說，不差錢又沒有造車經驗的恆大收購或投資蔚來，看似是一筆不錯的交易。

恆大是造車勢力的第三類力量，超脫出傳統車企與造車新勢力，是第三類存在。不缺資金又沒有任何造車經驗，是從房企跨界到車企，跨界極大，即便如比亞迪新能源，當初也是做手機電池起家，還能讓人找到與電池和汽車千絲萬縷的聯絡。

為了造汽車，許家印的足跡已遍佈幾個大洲，可謂馬不停蹄。僅剛剛過去的10月下旬，許家印和他的造車團隊帶隊先後飛赴歐亞兩洲，跨越德國、西班牙、日本三國，足跡遍佈八大城市，連續考察了十二家全球頂級汽車零部件巨頭。

恆大資本雄厚有目共睹，恆大地產常年入圍中國房企前三甲，僅2019年上半年，恆大實現營業額2269.8億元；淨利潤270.6億元。

再來看看恆大2018年度全年業績，總資產18800億元，同比增6.7%；營業額4662億元，同比增49.9%；淨資產3086億元，同比增27.4%；淨利潤722.1億元，同比增106.4%；核心淨利潤783.2億元，同比增93.3%。

此外，恆大在新能源汽車投資上更是下了血本，據公開資料顯示，恆大已擺開陣勢計劃投入2800億資金用於造車大業。除了全球買買買，就是各地籤戰略投資協議。恆大從技術上、設計上、人才上全力推進，具體收購和資金投入此處不再一一贅述。

反觀蔚來。蔚來是中國造車新勢力第一股，是中國高階電動汽車的新勢力代表，被譽為『中國的特斯拉』，目前推出了兩款SUV產品，包括ES6和ES8。自2018年6月開始交付以來，蔚來全品牌累計交付26215臺。

李斌說，2021年是蔚來最重要的年份，那是融到資的情況下。現在這句話要改為2019年，是蔚來最重要的年份。當然，本質上看，蔚來作為一個新創公司，在發展的每個階段都有最重要的年份。但生死攸關的2019，無疑是難以抹去的歷史記憶。

與特斯拉相似，在走過16個年頭後，特斯拉終於從數次生死時刻起死回生，隨著中國上海的第四座超級工廠開工生產，產能這一掣肘將極大釋放特斯拉銷量，且第五座位於歐洲的超級工廠正在選址，瞬時，特斯拉已走過了第一階段最艱難的融資和產能難題。

業內預計，在度過生死之關後，未來特斯拉將在中國市場的帶動下下，迎來新一輪發展的高峰期。

『中國的特斯拉』蔚來和創始人李斌此時若能獲得恆大新能源汽車和許家印的資金支援，不僅對蔚來來說雪中送炭，更有可能將蔚來這一品牌延續下去，有計劃去實現『中國特斯拉』的終極夢想。

但，凡事都有萬一。

退一萬步講，假若恆大造車並不順利，畢竟造車是一項產業鏈足夠長、資金需求足夠大、技術壁壘足夠高、研發週期比較長的產業，並非1+1+1+1+1就一定等於4或者大於4，就連英國首富戴森，也放棄了他25億英鎊的造車投入，這筆資金約合人民幣221.56億元，大體相當於蔚來這四年來所虧損金額的總和。

因此，假若恆大自身造車出現波折，畢竟戴森也放棄了，中國的首富許家印也不是第一人，投資的蔚來就是一筆極具戰略眼光的部署。

蔚來最新10月銷量資料顯示，交付量達2526臺，創2019年新高，環比上漲25%，同比增長61%。連續月度交付超2000臺也為蔚來帶來了10億元人民幣以上月度營業收入，使公司的現金流狀況得到極大改善。但杯水車薪，蔚來亟需等到那個『擺渡人』，馬不停蹄的許家印，會停下來看看蔚來嗎？