前任趟過的坑，T3一個也沒繞過，或者說沒想繞過。

濟南、泰州、合肥...步入12月份的T3就像年底衝業績的“打工人”，短時間內連下多城的背後是T3此前為自己框定的3年打入48城目標。近日T3出行再向市場釋出2021年目標“4833戰略”，即網約車業務落地全國48城，加速和落地“網約車業務+巡網一體超級計程車+自動駕駛生態運營聯盟”3大戰略板塊，在2021年底實現全業務線日均300萬訂單目標，並計劃在上海推出旗下首個高階網約車產品。

如果說目前的T3向眾人展示出這家公司的“出行速度”，那在1個月前，其則向市場展現出T3專有的“出行態度”——這家連拒兩次工信部整改的出行公司，在百度搜索指南中甚至找不到一絲曾被工信部下架的痕跡。

下架

T3 APP下架，這一在整個市場都掀起輿論的新聞，唯獨當事人仿若絲毫不知般，一沒整改，二不迴應。

這是根據工信部下發多條通告後，對比T3官方近日動作得出的結論。今年10月T3出行曾因“違規收集個人資訊，APP強制、頻繁、過度索取個人許可權”被工信部多次要求整改，但T3不為所動的態度使工信部在11月10日釋出的公告中宣稱下架T3出行APP。

目前T3出行已重新迴歸應用商店（包含IOS\Android），但關於如何解決違收使用者資訊問題，T3方面卻從未釋出書面公告。這家背靠三大央企和多個網際網路巨頭、累計註冊使用者數突破1,000萬、累計服務使用者安全出行超億次的出行平臺，在涉及使用者資訊保安這一最基本問題上卻採取默聲的態度。

但與之相對應的，是T3出行自該事件發酵一段後，採取加速佈局出行市場的動作。短短几日內，T3已陸續登陸泰州、濟南、合肥等多個城市。目前在搜尋欄中的T3呈現一片欣欣向榮之勢，但在事物的背面，依舊隱藏諸多難以言語的負面危機。

投機

“沒關係，你可以先來上班，網約車資格證我們再給你辦理補齊就行。”某蘇州招募T3出行司機的公司向青橙表示。

這也衍生出安全危機。實際T3出行派無網約車證司機接單早已有跡可循。今年10月，在天眼查顯示因“南京領行科技股份有限公司杭州分公司涉嫌違反 《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第十八條，提供服務駕駛員未取得《網路預約出租車汽車駕駛證》”而被處罰五千元人民幣並責令整改，上述公司負責運營T3出行的叫車軟體。

相關人士指出，給無網約車證司機派單首先存在乘客用車風險，其次還會危及正規網約車司機利益，但可使T3在短時間內擴大終端佈局鏈，從而提高營收效益。某重慶乘客此前向青橙表示其用軟體叫T3出行的汽車，在高峰期要等10分鐘以上，“雖然它（T3）現在比滴滴便宜，但我寧願叫滴滴，因為不想等。”

還有重慶T3司機向青橙表示T3存在壓榨司機的行為，“重慶最開始實行時說的也很好，但到後面就開始壓榨我們，當時進T3需要交1萬元的車輛押金分配汽車，並且和公司簽了合同，但到現在合同也沒有給到個人。”網上充斥著T3司機押金合同無法返回的現狀，某T3司機甚至在1萬元押金還未退完時遭到T3出行強制收回車輛的事件。

層出不窮的負面新聞側面顯露出T3出行資金狀況。截至目前，T3公開融資資訊僅有2019年4月成立時的100億元人民幣，而在近兩年時間過去後，首次融資開銷情況、後續融資進展情況均未有披露。某知情人士向青橙表示“因出行市場在車輛購買、網點鋪展、司機招募、運營維護、研發投入等方面都要投入較大資金，因此其開銷非常大。以一汽摩捷為例，其採購的捷達汽車終端市場如果售價9萬元，出行公司採購價則在7萬左右，T3出行某些城市採用的還是紅旗品牌高階車，成本勢必更高。”

目前T3出行累計投入車輛超4萬餘輛，並計劃在2021年底實現全業務線日均300萬訂單目標，這也意味著其將投入更多資金完成既定計劃。在最新召開的釋出會上，T3再次提出2021年戰略目標“4833戰略”以及3年投入30億的“瑞獸計劃”，但在宏偉目標的背後是T3緘口不言的營利資訊。

今年10月出行訂單量佔整體市場近90%的滴滴在成立7年後終於迎來“薄利”的曙光，成立於2015年的首汽約車在今年4月實現全國整體正毛利，並有望在今年第4季度實現息稅前利潤為正，目前首汽約車累計註冊使用者數已超1.13億，運營城市數量超160座。而到T3，成立不足兩年、車輛投入不足5萬輛、入駐城市僅為20座、未來還有較長時間處於公司投入期的情況下，資金將成為這家初出茅廬的出行公司難以逃避的問題。

失信

在交通運輸部最新公佈的資料中，截至今年11月30日，我國累計取得網約車平臺經營許可公司已達210家。但另有資料顯示其中有80餘家已全年累計180天未傳輸資料，這也意味著在這場出行革命中，已有近半企業栽倒在創業初期的路上。

有訊息人士向青橙透露2018年成立的一汽摩捷和一汽惠迪現在均以失敗告終，上述兩家出行公司背後的一汽集團亦是T3出行的股東之一。“對於車企而言，在出行市場這個風口上大家都想去摻和分一杯羹，出行公司可以解決集團基本的人員就業、車輛銷售、包括公司和領導人的業績和營利等諸多問題，但接連佈局的出行公司的失敗昭示著一些企業並不是這塊料。”

專案失敗於發展幾年甚至十幾年的集團而言並非首次，但在涉及公眾基本出行及利益方面，其則為終端受眾帶來不同程度的影響。

接連倒下的出行公司讓終端市場不斷承受著出行市場的信任危機，加之被爆出的無網約車證經營和亂收費的現象——近日多條新聞顯示T3出行存在早晚高峰特殊計費的行為，相關媒體對此採訪T3相關人員亦並未收到回覆。

於T3而言，作為一家成立尚晚、在滴滴等出行巨頭“搶食”的企業而言，消費者對於企業的信任以及行業的信任將是其後起反擊的有力支撐，但如今T3避而不談的態度使其一再遭到消費者質疑。

加之一汽惠迪、一汽摩捷在今年逐漸退出市場——在以一汽集團為主的出行公司仍未能存活的情況下，三大央企聯手網際網路巨頭成立的T3出行是否存在管理壁壘、公司責任如何劃分都將是這家企業懸在頭頂的達摩克利斯之劍，在T3揚言2021年達成“4833戰略”的背面，依舊有著諸多懸而未決、又難以規避的現實問題。