又近年末歲初，庚子2020年的12月還有幾天就翻篇了，對於庚子年的記憶總是帶著不確定性，從疫情到洪水到地震到大火，各種問題各種難題，也導致了經濟環境的大幅變動，以西方世界為代表的自由經濟的衰落以及失業率的高漲，帶動了整體市場行情的衰落，汽車行業這個景氣行業也是同樣。

帶著電動化、智慧化、網聯化、共享化這個新四化口號的新能源汽車行業，正在變革和顛覆傳統燃油車的市場地位，從特斯拉的逆勢上揚，其市值已經超越了傳統汽車巨頭大眾和豐田，雖然其銷售業績才是兩大巨頭的零頭，這不妨礙市場資本對其股價的追捧，其實也是受惠於中國市場的表現以及上海超級工廠的順利投產，特斯拉正在以一種新的汽車企業形態進入汽車行業競爭中。

中國新能源造車勢力的蔚來、理想、小鵬都是在美股上市，受惠於特斯拉的市場熱捧，這電動車三劍客的市值也在上揚中，其中蔚來也一舉超越了中國汽車巨頭上海汽車，回望2019年時，蔚來還在為自身的生存在不停的奔波，其股價跌破1美元，自身的產品和服務受到很大影響，從人員規模和服務品質都在打折，隨著合肥國資的幫助，蔚來汽車在2020年裡打了一個漂亮的翻身仗，其新能源汽車銷量也在新造車的頭部位置。理想和小鵬也是同樣的待遇，其產品和服務連同蔚來以及威馬，都受到了特斯拉以及傳統汽車行業電動化的衝擊，從全年的資料來看，蔚來、理想、小鵬的聯合體之和才是特斯拉的體量，就如傳言的那樣，中國造車勢力在續航、智慧、自動駕駛等等單項指標數上都超越了特斯拉，但是其銷售業績還是不如特斯拉，其本質還是品牌力和產品力的弱勢。

在新能源行業裡，除了特斯拉、蔚來、理想、小鵬，還有五菱汽車這個黑馬，其MINI EV近乎地板價的價效比，成為銷量冠軍，大機率上也是年度的銷售霸主，從市場資料和市場佔比來說，單純用數量的比較其實不大公平，畢竟車型的級別和售價，以及目標客戶有本質上不同，但是也表現了一個基本的趨勢，電動化的廣大市場和客戶還是需要瞄準大量的底部群體。市場產品裡還有長城尤拉的黑貓、白貓、好貓系列，以及廣汽埃安產品，還有奇瑞新能源，還有威馬、合眾、零跑等等，從趨勢來看，產品資料的頭部化，也是必然的結果。隨著中國傳統主機廠進入高階電動車領域，如東風嵐圖、一汽騰勢、上汽智己、北汽麥格納、吉利極星等等，還有傳統豪華車的電動化，如BBA的賓士、寶馬、奧迪等等，未來電動車的競爭將會更加激烈。

傳統車的領域，中國市場近2000萬的產銷，成為全球最大的汽車市場，但是從汽車保有量以及人均汽車佔有資料來看，還有較大提升空間，但是受限於基礎設施以及城市擁堵，限購限號以及環保排放等等要求，汽車行業增速下行也是趨勢，這導致了汽車行業的頭部化集中以及優勝劣汰的持續，從華泰、力帆、眾泰、長江、華晨、長豐、博郡、拜騰等等退出或破產，汽車行業的勢力整合也在持續，主要是兩個趨勢，一個是合資廠商的獨資化，一個是自主廠商的高階化，如華晨寶馬的股權佔比，江淮大眾的大眾汽車（安徽）有限公司，以及吉利與沃爾沃的談判，都是這樣趨勢表現。

從市場資料來看，合資廠商的銷量頭部化沒有改變，還是集中在轎車領域，還有就是對於SUV市場的全價格區間的覆蓋，其中以一汽大眾、上汽通用、上汽大眾這三者為代表，還有日系車合資廠，如東風日產、廣汽本田、東風本田，一汽豐田、廣汽豐田等等。國產自主品牌以吉利、長城、長安、上汽通用五菱為代表，還有奇瑞控股等等，從前十和前十五的廠商排名來看，合資廠商的優勢還是明顯的，但是自主品牌的上升趨勢也在。

迴歸到汽車市場本身，還是在於產品和服務，其服務於客戶出行的核心價值不能變化，比拼的還是品牌力和產品力，還在技術和專利的競爭，電動化也許是一個不錯的契機，但是核心零部件設計加工能力以及車用半導體晶片的製造能力，自動駕駛以及物聯網技術的突破。

可預計2021年的市場狀態沒有黑天鵝的不確定狀態下，基本也會維持這樣的資料狀態！