11月4日，作為在中國首款搭載日產VC-TURBO超變擎技術的車型-第七代Teana，在天津摩托車試驗場“中國心十佳發動機”的評選中脫穎而出，榮膺中國心十佳發動機。“中國心十佳發動機”與“沃德十佳發動機”以及“國際年度發動機”並列為世界三大發動機評選，分別代表了中國市場、北美市場和歐洲市場上頂尖發動機產品的技術趨勢和製造水準。此前，全新無限QX50搭載的VC-TURBO全球首款量產可變壓縮比渦輪增壓發動機已經榮獲了2019年“沃德十佳發動機”，而這次VC-TURBO 超變擎在“中國心十佳發動機”的評選中再次脫穎而出。

榮獲"中國心十佳發動機"獎項VC-TURBO技術究竟有多黑？

印象中，自缸內直噴技術問世以來，關於內燃機的技術革命已經好多年沒有成為焦點了，原因很簡單，一是大量新能源車型的出現似乎轉移了消費者的注意力，其次，傳統活塞式汽油發動機的潛力似乎已經挖盡，很難再有革命性的技術突破，在可變進氣歧管、可變氣門正時、可變氣門升程等幾個“可變”的竭盡全力但回春乏術之下，在部分廠商還在為提升了一點壓縮比而沾沾自喜的情況下，日產VC-TURBO可變壓縮比技術終於為內燃機帶來了新的變革。

那麼，是何緣由讓這顆引擎逢評必中呢？

既然是可變壓縮比技術，那麼理所應當先要了解壓縮比對引擎來說意味著什麼。簡單來說，壓縮比是汽車是否省油和動力是否出色的根源，壓縮比越高，混合氣燃燒就更快更徹底，壓縮比較低，則便於更多的動力釋放，且不易爆震。因此，從原理上來說，壓縮比高與低是魚和熊掌不可兼得的問題，既想省油又想動力是不可能實現的，不過，這一切，在日產VC-TURBO可變壓縮比技術誕生後畫上了句號。

日產的這顆2.0T引擎，可以實現壓縮比在8：1到14：1進行無級調節，具體好處是什麼呢？比如在低速行駛時，高壓縮比狀態可以獲得更好的燃油經濟性，而在高速狀態時，低圧縮比狀態又能夠獲得良好的動力輸出，而不必擔心激烈駕駛時爆震的情況存在。

有人肯定奇怪了，現在的發動機不都講究提高壓縮比嗎？話是沒錯，但提高壓縮比的難度在於，壓縮比越高，氣缸壓力越大，氣缸內溫度也會越高，高到足夠油氣混合體不等到火花塞點火就自行燃燒起來，這就是爆震的來源。再者，即便爆震問題解決，但氣缸長時間處於高壓之下，難免對引擎壽命有影響，也就是說，壓縮比的高低，是廠商在動力輸出與穩定工作間所做出的取捨。

舉個很簡單的例子，短跑運動員和長跑運動員的體質是不同的，一般來說，短跑運動員爆發力較強，而長跑運動員多是比較瘦弱但耐力極強，如果讓短跑運動員用跑百米的速度去跑馬拉松，也許前兩三公里優勢很大，但絕對撐不過全程，所以，聰明的引擎懂得何時需要爆發力，何時需要為自己營造穩定輸出的環境，這便是可變壓縮比引擎的意義。

VC-TURBO技術對內燃機來說有何意義？

前文說了，壓縮比是不能無限大的，雖然目前有不少品牌以超高壓縮比作為產品宣傳點，但這種引擎卻並非適用於任何車型，高壓縮比的燃燒效率高，因而能擁有良好的燃油經濟性，但也意味著氣缸燃燒室因為高壓縮比的存在，而在任何工況下都要始終承受極高的壓力，對於缸體和其他引擎結構來說，單是對材料強度就提出了很高的要求，因此，坊間有一種說法，叫做活塞往復式內燃機因為技術瓶頸的存在，已經沒有任何潛力可挖。

既要低速時的燃油經濟性，又要兼顧高速時穩定的動力輸出，壓縮比不可變的情況下絕對不可能實現，因此，可變壓縮比就成了最佳的解決辦法，有此想法的廠商可不在少數，但種種腦洞大開的想法中，只有日產實現了技術變現，這其中的曲折，遠非常人可以想象，單是日產工程師投入的時間，就長達20年，從1998年日產的工程師第一次畫出可變壓縮比機構的概念草圖開始算起，整整花了20年，日產才讓草圖變成了現在令人矚目的VC-TURBO可變壓縮比技術，並將這顆引擎，安置於日產最具代表性的Teana上。

VC-TURBO可變壓縮比技術可以說是數百年內燃機發展歷史中濃重的一筆，它為內燃機行業的技術發展開闢了一條新路，是目前響應嚴苛排放法規與油耗要求下最好的技術路線，同時，更是有力的駁斥了內燃機潛力已盡的說法。根據日產的規劃，可變壓縮比技術在未來將延續至更多排量引擎，以滿足不同場景下的使用需求，而且，有了如此成功的案例，也為其他志在於此的廠商指明了道路。

東風日產僅一能耳？

誠然，今年可變壓縮比又為東風日產如里程碑般輝煌的2019年添加了濃重的一筆。今年1-9月，東風日產累計銷量達到了818199輛，在整個國內乘用車市場負增長的情況下，依舊穩紮穩打取得了同比增長0.5%的好成績，其中，Teana發揮出色，連續破萬，其他車型也都穩居各細分市場第一陣營，雖然同比增長幅度不大，但由於銷量基礎很大，且處於整體市場下行的大環境下，能夠保持銷量穩定已經非常難得。

不可否認，VC-TURBO的出現順理成章的為東風日產貼上技術流標籤，但也有人認為，VC-TURBO太過耀眼，將讓東風日產變身子敬、周郎，僅伏路、水戰一能耳，甚至，擔心Teana將因為VC-TURBO技術而丟掉固有優勢。

從技術上說，Teana2.0T，除了VC-TURBO之外，還有DVVT、整合排氣歧管、雙噴射、變排量機油泵等等一系列高精尖發動機技術，絕非一能，除了可變壓縮比之外，其他方面也都足夠出色。

除此之外，有人擔心，首次搭載可變壓縮比的渦輪新引擎的Teana，將徹底改變以往Teana相對平順的動力輸出特性，換言之，近些年由於盲目跟風升級而失去本身優勢的案例也將會在Teana上重演。

不過，在天津摩托車試驗場專家已經給出了明確的答案，Teana在靜態、動態表現依舊出色，平順性依舊，而效能方面，動力引數很爆炸，但VC-TURBO絕非僅為動力而生，既有媲美大排量自吸引擎的從容輸出，又能兼顧油耗經濟性。

正如上海交通大學汽車工程研究院院長、“中國心”年度十佳發動機評選專家評審委員會主任許敏教授所說，“日產推出的這款VC-TURBO發動機意義非凡，因為實現可變壓縮比這項技術是我們這些搞發動機研發的人的一種夢想。日產工程師經過20年的不斷研發探索終於將其成功的量產，並且搭載在Teana這臺車型中。這臺發動機與Teana的匹配很完美，動力性給人一種隨心所欲的感覺。”

可以說，Teana還是那輛Teana，但因為VC-TURBO，它的底氣更足了，而且，東風日產的品牌形象也將因為新標籤的加入而變得立體起來。對消費者來說，選擇東風日產，選擇Teana，又有了一個新的理由，一輛燃油經濟性更佳、動力爆發更強但依舊穩重十足的Teana，誰會不喜歡呢？

日產VC-TURBO可變壓縮比技術，似乎讓內燃機的未來又變得光明了，以此為基礎，內燃機是否會在短時間內爆發一次技術革命？壓縮比可變範圍是否能更進一步？是否在其他排量引擎中實現？油耗是否能夠下降至一個令人瞠目結舌的水平？......

以上都是猜想，但並非不可能實現，突破了可變壓縮比這樣的瓶頸之後，內燃機在未來完全有能力與混動比拼一下動力、與純電比拼一下能耗，此次榮獲中國心十佳發動機，相信只是開始，日產VC-TURBO可變壓縮比技術或將還有更為亮眼的表現。