文 | 杜德彪
營銷技巧和故事色彩，某種程度上成為新勢力的拼圖。相比之下零跑屬於另類，這個品牌沒講多少故事，但如今他也擁有了噱頭：就是打造了一部似乎站在傳統和新造陣營中間的產品。
效能、豪華與智慧兼備，不管你從哪個陣營看過去，它並無弱項。
造車進入了中場階段。
這種表現在於：如果你不嘗試談論一下晶片，好像自己對新造車一無所知；而如果新造車們不及時釋出最新成果，好像就跟不上圈子的腳步。
但用來談論的是話題，而車是用來購買的。新能源產品如果說在某種程度上成熟了，也並非僅僅因為電池續航能力日益提升和晶片迭代釋出，而在於他們與傳統燃油車併入了同一條賽道。
馬斯克說特斯拉將在未來發布17萬級別的產品，其實相當於給傳統汽車下了戰書；而清醒的新造車廠商已經開始了佈局，比如零跑。
零跑貌似不在話題中心，談論市值這樣的熱詞時暫時聯絡不到它。但它的人氣也不隨市值而波動，這是個喜歡玩真刀真槍的品牌，目前已經發布了兩款車型。從價格上分析，基本打在了七寸上：T03是智慧小車，體型和尤拉黑貓差不多，但價格低調到5萬起步，續航則也達到400公里以上；S01則個性化一些，但瞄準的也是傳統A0級車市場，售價11.99萬起。
即將上市的C11也是這個路子，從效能到智慧，這個車型身上有你熟悉的那些可以炫耀的資料，也有著新能源產品的科技光環。相對於講故事和拋概念，零跑喜歡拿產品說話，然後讓你在和傳統燃油車之間做個抉擇。
如果說這種抉擇也具備話題性，就是當併線考慮時，抉擇還挺容易做的。
硬體配置
零跑C11的價格將在16-20萬區間，比傳統A級SUV價格區間還要低半檔。後者的戰術是微調，在等級分明的情況下，領頭羊們無需革命，只需跟隨政策穩步升級，比如動力方面從多點電噴、直噴到小排量渦輪或混動。
而今年度大盤雖有下滑，但傳統緊湊級SUV和一線豪華品牌保持熱銷，前者是剛需，後者則對口消費升級，而由於兩者存在較大價格差，即便後者打價格戰，也難以波及到緊湊級SUV市場。
但這種相安無事很可能會被某些新勢力打破，比如零跑C11。消費升級始終存在，比如Model 3的成功之道在於將跑車級效能帶到了相對平民的價格區間。零跑C11複製了這個策略，傳統緊湊級SUV市場也可爆發一輪廝殺。尤其在價格相近的時候，你很難不把它們做一番比較。
比如硬體方面，動力上由於開始“觸電”，傳統指標似乎不在適用。以往一部2.0T動力也能讓人亢奮，峰值扭矩350牛·米算是該級別的頂級指標。但當你看向電機，會發現這只是初級階段。
零跑C11的單電機版本的峰值扭矩達到360牛·米，最大功率200千瓦，零百加速不到7.9秒；雙電機版本峰值扭矩720牛·米；最大功率400千瓦，零百加速4秒級別。卻仍能把價格掌握在傳統勢力所在範圍。
而續航則根據動力取向有所調整，單電機更接地氣，理論續航超過600公里，而雙電機則為550公里。這部尺寸接近中型的SUV，在運動能力方面與比亞迪漢EV差不多。
另外C11底盤也有了豪華基因，比如30萬以上才能具備的鋁合金下襬臂進入了配置單，結構上採用了前雙叉臂後五連桿（這個“後五”很BBA，參見Q5、X3等），且官方聲稱前後配重比接近50：50，作為一部純電車，攜帶電池組之後的彎道表現似乎也可以期待一下了。
智慧豪華
馬斯克的戰術很血腥：玩的是控制成本的價格戰，而非傳統兩敗俱傷的戰法。零跑似乎也參透了這一點，這部效能進入4秒俱樂部的產品，價格不過在20萬內。現在你我可以理解老馬的焦慮了。
將傳統汽車與新勢力產品並列考慮，並非僅是價格，而是前者也在悄悄演化，比如語音控制、螢幕配置等等。這有點像進入後者主場，輪到新造車們掌握主動權，即使這些配置依然有傳統色彩。
像三聯屏式設計、三屏互動如果說是新造車們的升級配置，更值得展開聊的是軟體方面的細節表現，比如語音控制你不會陌生，但C11的雙音區—分主副駕駛的控制區域就不再是亦步亦趨了；另外人臉ID識別也不再新鮮，但識別後自動調整後視鏡、座椅乃至調溫喜好和車主的駕駛模式習慣，據說未來還會擴充套件到歌單和氛圍燈，就有了傳統豪華品牌中高階產品的禮遇。
比如你可能對遠端互聯略知一二，體驗過遠端啟動車輛和空調；但廣州車展時某合資車企剛剛釋出車輛與居家互聯絡統，現在零跑C11已經即將量產釋出：居家時可外聯音箱控制車輛啟動空調；而在傳統配置方面，C11又像個老江湖，比如座艙採用了NAPPA真皮包裹， 12揚聲器，無邊框車門和電動按鈕式開門設計這種豪華思路，並非像崇尚數字化的典型新造車們，與傳統勢力涇渭分明。
理工男的執著
營銷技巧和故事色彩，某種程度上成為新勢力的拼圖。相比之下零跑屬於另類，這個品牌沒講多少故事，但如今他也擁有了噱頭：就是打造了一部似乎站在傳統和新造陣營中間的產品。
效能、豪華與智慧兼備，不管你從哪個陣營看過去，它並無弱項。
而如果非要吹一吹，其實它也有不少值得炫耀的資本：比如C11的電驅和電控技術是零跑自己打造的，後者傳輸效率達到93%以上；同時智慧駕駛晶片也是零跑原創，對其他新勢力來說，正當開始佈局智慧駕駛晶片時，這位低調零跑卻一躍成為第一家將晶片投片量產的廠商。這是包括感知、決策和執行的關鍵層級，算力約4.2TOPS。補充一點是零跑C11可以實現近L3級別自動駕駛，使用者可以享受OTA快速迭代。
觀察零跑這類理工男，角度是從產品端，而非營銷層面，有業內人士評價新能源領域藏龍臥虎，指的是傳統勢力尚未完全發力，但新勢力陣營也未嘗沒有低調造車的潛力股；而零跑實際上在銷量端已經在穩步行進中，如11月T03單車銷量在1927臺左右，5月上市至今累計銷量7285臺。
市值和光環都是新造車們的關鍵詞，但長期持股者關注的是產品和銷量的終端表現。C11在本月28日開啟預售，可視為新造車衝擊傳統燃油車的一次嘗試，或許有更大收穫也說不定。但對於計劃在明年上市的零跑而言，產品表現無疑就是最堅實的基礎。