行業政策支援、技術開放、巨大的增量空間，再次復甦的混合動力市場，競爭才剛剛開始。

20世紀70年代，中東戰爭與兩伊戰爭的接連爆發，成為了當時兩次石油危機的導火索，豐田抓住了全球汽車的需求結構的改變，首次在全球範圍內推出了第一款混動車型“普銳斯”。

透過這款小型省油轎車，豐田迅速打開了全球市場，也就此奠定了豐田在混動領域的領先地位，汽車圈中，有一句廣為人知的戲語“世界上有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其它混動”。

截止2019年底，豐田混動產品在全球銷量已經超過1200萬輛，佔全球混合動力市場的90%，足以彰顯出豐田在混動技術領域的統治力。

而新能源行情的大火，也同樣的改變了全球汽車的需求結構，智慧、低碳、環保成為了下一代汽車的標籤。

行業領軍者特斯拉（TSLA.US）在2020年6月，從豐田手中接下了“全球第一大市值車企”的接力棒，隨後市值不斷衝擊新高，特斯拉僅僅用了6個月，市值突破6500億，成為了三個豐田的市值之和。

不光是豐田掉下市值第一車企的寶座，其他傳統汽車巨頭也在這場電動化的狂潮中紛紛被新玩家趕超。

在電動化是汽車行業發展的未來趨勢，已經成為了行業共識的今天，純電動車在資本市場上被賦予了更大的想象力，車企也在純電車型的大戰中打的不可開交。可與此同時，一場由油電混動帶來的“文藝復興”，在國產汽車行業中上演。

01 傳統車企紛紛押寶混動技術

11月12日，比亞迪（002594.SZ）釋出了DM-i超級混動技術，其核心部件驍雲-插混專用1.5L高效發動機，可以實現43%的熱效率，隨後釋出了搭載著相關混動技術的秦Plus。

11月21日，吉利（00175.HK）釋出訊息，將與戴勒姆共同研發下一代混動車型技術的高效動力系統，預計明年將第二代混動產品推向市場；

12月15日，長城汽車（601633.SH）釋出了檸檬混動技術，一瞬間，混動技術成為了中國汽車市場的“香餑餑”，被不少企業單獨提上了企業發展的戰略層面。

截至目前，比亞迪、吉利、長城、廣汽、上汽、奇瑞、長安等國產傳統車企，紛紛在混合動力技術領域做出了相關佈局。

對於車企佈局混合動力，二級市場也給予了充分反應，長城汽車從釋出混動技術後，股價上漲超過50%。

而各大車企爭先恐後發力背後，是混動汽車市場在政策的引導下，凸顯出可觀的發展前景。

10月27日，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式釋出，預計至2035年，傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力車型，混合動力車型與新能源汽車（純電動車、插電混動車型、燃料電池車）年銷售量各佔50%，從而實現汽車產業的全面電動化轉型。

從目前中國市場的汽車產銷資料來看，2020年1月-11月，新能源汽車產銷分別為111.9萬輛和110.9萬輛，插電式混動與燃料電池汽車產銷量之和分別為22.9萬輛和21.5萬輛，而中國汽車的1-11月的產銷資料分別為2237.2萬輛和2247萬輛。

僅為1%的產銷量佔比與政策要求的50%還存在著巨大的差距，正因為這巨大差距，同樣也催生了巨量的市場，但相比於一步到位的純電動車型，為什麼還要選擇混合動力？

02 為什麼是混動？

從研發端來看，之前豐田在混動領域佔據了絕對的龍頭地位，在混動技術上進行了大量專利的申請與佈局。

在這種情況下，其他車企要麼有傑出的研發能力，可以繞過本田的專利壁壘進行新產品技術的研發，要麼只能繳納高額的專利費用。

而隨著以特斯拉為首的新能源汽車新銳的崛起，豐田在新能源領域的優勢逐漸喪失，只有把更多的同伴拉進混動的賽道，才能把這塊蛋糕做大，於是豐田在2019年宣佈開放其電動化技術相關約23740件專利。

只有推動混合動力市場化的發展，才能對純電動技術路線造成一定衝擊，將自身技術的優勢最大程度的放大，這是豐田打的小算盤，也為中國本土企業混動技術的發展提供了搖籃。

而從需求端，大部分純電動車企研發的電池技術，成本和基礎設施建設程度還無法滿足現階段車主對於車輛的需求。

對於新能源汽車來說，能否甩掉“電動爹”的稱號，很大程度取決於電池技術和基礎設施的進一步發展。

特斯拉與蔚來汽車（NIO.US）為何從眾多玩家中脫穎而出？

特斯拉在充電樁的研發速度上一直領先於行業玩家，250KW的V3超級充電樁可以在15分鐘的充電時間中增加車輛250KM的續航，並且在中國市場加速落地中。

目前大範圍應用的V2超級充電樁功率也可達到120KW，對比之下，國產直流充電樁的普遍功率在60KW左右。

而蔚來更加簡單粗暴，透過換電解決了使用者的里程焦慮，每月可以享受6次的免費換電服務，每次換電僅需要3分鐘。

而對於使用者害怕換到舊電池的問題，蔚來直接提供電池租賃服務，解決了客戶的擔憂的同時，也降低了客戶的購車費用。

但對於大部分車企而言，他們沒有特斯拉那樣在新能源領域全面的佈局與領先的技術，無法透過快充技術解除使用者的里程焦慮，也無法像蔚來一樣，財大氣粗在全國各地大張旗鼓的進行換電站的建設。

新能源突出一個“新”字，新鮮事物的發展對於消費者而言需要時間去接納，而對於市場而言，同樣需要時間進行概念的普及與基礎設施的建設。

儘管充電樁成為了國家發展的新基建，但就目前階段，不論是車樁比，還是私人樁的數量，或是直流快充充電樁的佔比，都存在著需求與供給嚴重不匹配的階段。

在這種矛盾的情況下，一輛平時通勤可以充電節約用車成本，遠途可以加油解決續航焦慮的車，對於消費者來說是更加容易接納的。

需求是產品的反轉表達，在這個角度上來看，混動技術自然就成為了汽車電氣化過渡階段的完美技術解決方案。

結合研發端和需求端的情況，中國也在政策上給混合動力的市場添了一把猛火，在提出了對於2035年將傳統能源動力乘用車全部轉為混合動力車型的規劃之前，新版的雙積分政策中，對於低油耗乘用車概念也進行了明確的積分核算優惠細則。

“2021至2023年度低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算。”對於車企而言，隨著時間的不斷推移，低油耗車型在車企積分核算的優惠力度也將逐步提高，這也進一步的倒逼了車企技術的升級。

03 誰會成為下一個混動巨頭

在由“研發、需求、政策”組成的三輛馬車拉動下，中國混動技術市場成功被點燃，也迎來了最好發展的時機。

這場由混動技術帶來的文藝復興，也給市場帶來了很多潛在的投資機會。

對於車企而言，在行業可能再次出現變革的時間節點，同樣也是他們進行品牌建設的最好時機。

除開擁有混動技術的整車製造企業有望成為下一個混動巨頭之外，縱觀產業鏈，混動技術90%以上的產業鏈均是實現了國產化，這其中同樣孕育著大量投資機會。

從現狀來看，混動技術儘管是目前電氣化過渡的最佳方案，但從架構而言，在傳統發動機和電池雙重疊加的架構之下，如何降低成本，打造有競爭力的產品是混合動力技術發展的關鍵點。

對於消費者而言，大部分購買電車的核心驅動力並不是在於環保節能，而是在於車牌指標與省錢。

在混合動力整車購買需要付出的成本要高於油車，甚至於電車的情況下，而在日常行駛的過程中，油車節能之下，節油省下來的資金甚至不能夠填平購車時的成本差，這就變成了一個前後矛盾，高不成、低不就的雞肋產品。

電池技術的發展相對於發動機的發展，還存在著很高的天花板，未來隨著摩爾定律電池成本不斷降低、效能提升，純電動車在市場的成本與定價要低於同類燃油車是大機率事件。

這是技術過渡期間無法繞開的話題，而在這期間中，車企需要將混動技術打造成為極具競爭力的產品。

這競爭力在於價格、在於市場認知、更在於產品本身的效能，對於車輛而言，好開、省心、可靠是消費者衡量車輛價值亙古不變的標準。

一方面是純電動的加速佈局，一方面是混動老大哥的夾擊，能否成為比純電動、日系混動車更為優質的產品，是車企成為下一個巨頭的財富密碼。