三天前，全新一代萬事得3AXELA正式上市，指導售價11.59-16.89萬元。講真，與競品相比，全新一代萬事得3AXELA售價不便宜。更令人費解的是，與上一代車型相比，全新一代車型後懸掛不僅從獨立懸掛“簡配”成非獨立懸掛，而且售價更高了。

萬事得的任性不止於此。初期登場的全新一代萬事得3AXELA，只提供版一種車身形式。而被譽為“美輪美奐”版車型，很有可能會無緣中國市場；而填補這一車型缺陷的，將會是萬事得全新的CX-30。

說實話，全新一代萬事得3AXELA版不引進國內最多算是遺憾，但已上市的版車型卻足以稱得上是一場“小事故”。

從今年上半年傳出新車即將中國產，到成都國際車展新車釋出預售的這一段時間裡，全新一代萬事得3AXELA的熱度實在是太低了。市場對於這輛車的期待值，遠不如同期上市的新一代COROLLA。

除前面講到的版車型可能會無緣中國市場之外，全新一代萬事得3AXELA後扭力樑式的非獨立懸掛，也讓人多少覺得有些意外——上一代車型是獨立懸掛，去全新一代反倒成半獨立懸掛了。

不過，後扭力樑式的非獨立懸掛本身沒有什麼問題；出於成本的考慮，這一種懸掛形式也是目前緊湊型轎車領域裡的一個主流配置。

進一步講，如果經過精心的調校，後扭力樑式的非獨立懸掛在非極限狀態下，也並不見得會比獨立懸掛有什麼本質上的區別。如果是遇到一個像PSA那樣的公司，甚至還會巧妙的利用扭力樑式懸掛非獨立的特質，把車尾的姿態調校得很頑皮。

總之，採用後扭力樑式的後懸架，用在任何一輛緊湊型轎車上，都沒有問題。但是，唯獨用在萬事得3AXELA上，就是個問題——而且，還是個大問題。

原因很簡單，在過去的很長一段時間裡，萬事得3在中國市場投放的三代車型裡，都以獨立的後懸架和精準的操控響應，作為其主打的產品賣點；而萬事得3的操控，也因此變得深入人心。

這個時候隨著新車的換代，把後橋的獨立懸掛換成後扭力樑的非獨立懸掛，很顯然就有些“自打耳光”的意思在裡面了。

儘管扭力樑懸掛並沒有那麼不堪，但採用獨立懸掛顯然會是更好的選擇。所以，任憑長安萬事得如何解讀新一代萬事得3AXELA的運動效能，懸掛簡配的這個鍋，是無法甩掉的。

當然，全新一代萬事得3AXELA和市場的擰巴還不僅僅如此。在這一代萬事得3上，壓燃式的汽油發動機顯然是其一大黑科技和產品賣點所在——通過將汽油像柴油一樣以壓燃的方式點燃，汽油發動機高功率和柴油發動機高熱效率的優勢得以融合，而將這兩種重要的內燃機動力形式打通，也被看做是內燃機技術的一個質的飛躍。

更為重要的是，因為這臺壓燃式汽油發動機耀眼的光芒，也足以讓全新一代萬事得3昂克薩斯後扭力樑式的懸掛簡配被徹底的忽視掉。

不過遺憾的是，這臺發動機並沒有出現在中國產全新一代萬事得3AXELA的配置單中，其搭載的動力系統依舊是上一代車型上的SKYACTIV系列動力。雖然從技術先進性的角度來看，用火花塞點燃的SKYACTIV依舊不“跌份”。

但人就是這樣，有新的出現了，舊的就不那麼高階了。更何況，現在的這些小排量渦輪增壓發動機，一個比一個更熱衷於壓榨動力輸出。這下，就更是讓萬事得的SKYACTIV發動機的動力優勢，“只可意會不可言傳”了。

不過，全新一代萬事得3AXELA並非無亮點。造型，絕對是傲視同儕的，尤其是從翼子板到前門之間的一個大的型面變化，堪稱工業設計和工程技術的完美融合。通過這樣一張性感的曲面，來用光影把車身的特徵稜線形成一種虛實結合的形態，真的可以說“無懈可擊”。

而這一張性感的曲面，絕對是全新一代萬事得3AXELA最為吸引人的地方；尤其是版的車型，又進一步的調整了曲面的曲率，為此甚至不惜重新設計了前門的鉸鏈——同一系列的兩款車型車門鉸鏈設計不一樣，這種事在其他汽車企業那裡看來是天方夜譚，但是在萬事得這裡是再平常不過。

所以，這種對於“曲面”的執著，也就成就了版全新一代萬事得3的江湖地位。還是遺憾，版車型沒有能夠如約出現在長安萬事得3AXELA的產品序列裡——就像萬事得3星騁那樣，總是要那麼“擰一下”。

所以，在這樣的情況下，全新一代萬事得3AXELA所能留給我們的印象，一下子就變得“模糊”與“平庸”起來。簡配的後扭力樑懸掛、不變的動力、車型的缺失——甚至可以說，是亮點全無。

於是也難怪，這輛車從亮相到釋出預售再到正式上市，基本上沒有收穫什麼像樣的關注度。從這個角度上說，全新一代萬事得3AXELA是否會像它的前輩們那樣，再一次收穫一個叫好不叫座的結局呢？

不出意外，叫好不叫座將是大概率事件。退一步說，即便可以接受“簡配”，但誰能接受“簡配”+“更貴”的套餐呢？

注：圖片源自網路