燃油車更新排放標準導致銷量下滑，新能源車後繼乏力、補貼減少，自主品牌利潤腰斬。2019年，中國汽車產業來到了從未經歷過的大拐點。

燃油車更新排放標準，新能源汽車補貼下降，各家上市車企利潤出現大幅下滑，渠道庫存係數居高不下，整個行業面臨著巨大的下行壓力。

以1984年中德合資成立福斯汽車有限公司為端，中國的乘用車製造業經歷了30多年從無到有的高速奔跑，到2017年達到2471.83萬輛的銷量頂峰，並在此後進入了下行通道。

這是年輕的中國汽車產業從未經歷過的，也是汽車行業從業者們從未經歷過的。

根據國家發改委透露的汽車等製造業開放時間步驟，汽車行業將分型別實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制。

作為中國經濟的支柱產業，從政策和企業到渠道和產品，汽車產業鏈條上的每一環都面臨著不確定性。這種不確定性匯聚成的風暴，可能會對中國經濟產生巨大的影響。

“換擋”的燃油車

攝影師劉哲最近想買輛車。

他看中了蔚來的外觀，但詢問了幾個朋友的後，得到的都是反對意見：江淮代工、技術不成熟、有自燃案例……他又在網上搜索了特斯拉等純電動汽車的資料，充換電和續航里程還是讓他打了退堂鼓。

儘管新能源汽車普及的時間表上，燃油車退出市場還有好幾年，但劉哲總覺得買了燃油車以後會很麻煩。他又看了幾款混動車，但價格的差距讓他心生顧慮。

劉哲最後放棄了買車的念頭，決定等過幾年結婚生子，私家車成為剛需時再出手。

就在劉哲放棄買車幾天後，他的朋友馮楊天“喜提”一輛積架F-TYPE雙門轎跑車。這款官方指導價58萬元的車，馮楊天只花了40萬出頭，這幾乎相當於中古車的價格了。

馮楊天告訴記者，這是一輛“國五”（ 國家第五階段機動車汙染物排放標準，以下簡稱“國五”）車，早在他購買之前兩個月，這輛車就已經“完成”交易，開好銷售發票並上好了牌照。

根據上海市的相關規定，一臺“國五”新車想要註冊登記滬牌，必須在今年7月1日前完成發票開具，否則就只能上外地牌照。

“國五”換“國六”，是今年汽車銷售們最頭疼的事情。

2016年底，國家生態環境部對外發布《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》。檔案中明確指出自2020年7月1日起，所有銷售和註冊登記的輕型汽車應符合該標準要求。

“國五”標準在全國範圍內正式實施的時間是2018年1月1日，到2020年7月1日，“國五”與“國六”標準之間的官方間隔只有30個月。

事實上，全國很多城市都像上海一樣提前執行了“國六”標準。

根據國務院釋出的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》《柴油貨車汙染治理攻堅戰行動計劃》等檔案，北京、天津、河北、山西、山東、河南、上海、江蘇、 浙江、安徽、陝西、內蒙古部分城市、廣東、重慶、四川、海南等省市及自治區，都在今年提前進入了“國六”時代。

這也就意味著，上述地區的汽車渠道，必須要在Deadline之前把所有“國五”庫存車售出。路虎、積架、凱迪拉克和阿爾法羅密歐等小眾豪華品牌，由於流通性稍差，面臨著最大的去庫存壓力，今年上半年甚至出現了“七折虎八折豹、五六折的阿爾法羅密歐”的情況。

從中國汽車流通協會公佈的汽車經銷商庫存係數（汽車行業常用指標，其基本公式是用期末整車庫存除以當期銷售額）可以看出，就在“國六”標準提前執行的6月份，整個行業的庫存指數終於再次降到了1.5的警戒線以下。

2018年1月至今，該係數只有兩個月處在警戒線以下，去年更是全年“超標”，可以想見近兩年的汽車行業是多麼艱難。

燃油車“換擋難行”，電動汽車也沒有好到哪裡去。

扶不起的新能源

本該踩下油門往坡上衝刺的新能源汽車，因為退補貼政策踩下一腳急剎車。

2019年3月26日，財政部、工信部、科技部和發展改革委聯合釋出的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》宣佈，自今年6月26日起，新能源汽車國家補貼減半，並取消地方政府補貼。

退補政策開始執行的7、8月份，新能源汽車銷量同比分別下降4.7% 和15.8%。

中國的新能源補貼始於2009年。當年，國家下發《汽車產業調整和振興規劃》檔案，首次提出新能源汽車發展目標，並啟動國家節能和新能源汽車示範工程，由中央財政安排資金給予補貼。

由於新能源汽車產業在全球來說，發展尚不成熟，不具備規模效應和經濟性，所以行業依賴政策補貼，一直是各國的通行法則。有資料顯示，僅在2013年-2017年的5年內，中國對新能源汽車銷售直接補貼總額達到150億美元。

但近幾年來，中國新能源汽車產業發展迅速，一些問題也隨之顯現。有些企業為了補貼而造車，忽視產品的技術研發和商業化落地，“PPT造車”屢見不鮮。

以蔚來、小鵬、威馬等品牌為代表的新造車勢力，在2018年轟轟烈烈地展開交付競賽，小鵬汽車董事長何小鵬曾公開放話要交付1萬輛，但根據一份由保險資料整理的銷量來看，小鵬汽車最終的交付數量離1萬輛相距甚遠。

進入2019年後，新造車勢力更是麻煩纏身。

蔚來多次出現車輛自燃的情況，今年總共賣掉的1萬多輛車中，有近5000輛因為電池問題被召回。量產不順和高昂的成本也讓這家上市公司的財務資料十分尷尬。

蔚來剛剛公佈的第二季度未經審計的財報顯示，2019Q2公司淨虧損4.79億美元，僅實現營收2.2億美元。更致命的是，本季末蔚來在銀行的存款只有5.03億美元，大概只夠虧三個多月了。

為了“減負”，蔚來已經解僱了至少2000名員工，關閉了位於矽谷的一家辦事處，賣掉了自己的Formula E賽車隊，也放棄了自建工廠的計劃。

蔚來的競爭對手小鵬過得也不清靜。

在今年7月份正式上市了2020款G3，補貼後售價為14.38萬-19.68萬元，與2019款G3新老款同售。2020款G3擁有比老款G3更長的續航里程，但部分車型售價比老款G3售價更低，引發了眾多消費者不滿。

要知道，蔚來和小鵬已經屬於新造車勢力的第一梯隊。由此可見，新能源汽車的發展一點都不樂觀。

根據中國汽車工業協會的資料，今年前8個月，新能源汽車產銷分別完成79.9萬輛和79.3萬輛，銷量在乘用車總銷量中佔比不到6%。這其中，A級車及以下車型佔87%以上。

記者諮詢了幾位行業相關人士得知，插電混動車的售價普遍比同車型的燃油版貴數萬元，這一部分的購車成本要開好幾年才省得出來，對一般消費者吸引力不大。純電動車型大部分都被用做網約車和計程車，私家車很少。退補貼政策出臺後，確實對這一塊市場影響很大。

其中一位網約車司機告訴記者：“純電動之前有補貼嘛，十多萬就可以落地，跑網約車的利潤空間比燃油車大很多，而且新能源牌照不限行。續航這塊的話，早上開出來，中午充電的時候吃飯，晚飯點剛好再充一次，基本能滿足一天的續航。”

純電動完美匹配了網約車的使用場景，可以做到揚長避短。而一些城市也看到了這一趨勢，出臺了鼓勵純電動車的停車收費減免、不限行不限號等相關政策，並大規模落地充電站。

目前，包括深圳、東莞、大連、瀋陽等城市已經出臺明確規定，新增網約車必須為純電動。

雙重壓力下，自主品牌車企受到了不小的壓力。

差錢的車企，富有的恆大

巨集觀資料也印證了記者調查的結果——今年前8個月，自主品牌乘用車共銷售517.8萬輛，同比下降19.5%，佔乘用車銷售總量的38.9%，比上年同期下降3.5個百分點。

在幾家自主品牌的半年財報中，淨利潤下滑的幅度令人咋舌。

吉利汽車上半年淨利潤40.09億元，同比下滑40%；長城汽車上半年淨利潤為15.17億元，同比下滑58.95%；長安汽車上半年淨利潤-22.4億元，同比下滑239.2%，虧損幅度創下歷史新高。

首先是自主品牌帶起的SUV熱逐漸消退，以哈弗為代表的自主品牌SUV銷量出現下滑；其次是合資車和進口車價格的下探，也讓自主品牌的價效比優勢不再明顯；最後是一二線城市的汽車市場趨於飽和，很多人在選擇換車或者購置第二輛車時不再考慮自主品牌。

自主品牌的差錢和焦慮寫在了臉上。

與往年相比，今年的車企發債隊伍十分龐大，除了“常客”比亞迪外，今年年初，長城汽車註冊了40億元的發債額度，目前已使用20億元；而前兩年同期並未發債的吉利，也在今年發行了60億元的債券。甚至連十餘年沒有發行過債券的龍頭老大集團，也計劃發債200億元。

據第三方平臺wind的資料顯示，截至今年8月中，國內車企發債總額已達664億元，超過去年全年的發債總額660億元。

進入下半年後，吉利、長城、等多家企業宣佈下調全年銷量目標。

長安汽車9月26日晚間公告，宣佈與福特汽車公司在重慶簽署深化戰略合作協議，併發布長安福特加速計劃。

根據計劃，未來三年，長安福特將投放至少18款新車型，首款林肯品牌SUV車型年內在長安福特投產，明年全新福特Explorer也將進行中國產；加速針對中國客戶的產品研發和測試能力，成立長安福特研究院；加速福特品牌和林肯品牌新車型的中國產化程序，併為未來新能源車型中國產化做準備。

長城汽車高階副Quattroporte李瑞峰則表示，要由原來單一追求銷量，轉向對全價值鏈的深度挖掘。

在車企勒緊褲腰帶過日子的時候，“闖入者”恆大正揮舞著鈔票到處買買買。

9月11日，許家印率高管團隊赴法蘭克福車展，考察世界頂級汽車工程技術公司和零部件供應商。

回國之後，許家印馬上在深圳恆大總部舉行了簽約儀式。根據計劃，恆大將攜手FEV集團、德國EDAG集團、奧地利AVL集團等多家汽車工程技術領域龍頭企業,同步研發15款新車型，覆蓋頂級型、超豪華型、豪華型、尊享型、舒適型、經典型等全系列產品。

2019年以來，恆大先是9.3億美元入主NEVS，又以10.6億元收購卡耐新能源58%的股權，隨後以1.5億美元入主與柯尼塞格的合資企業。

除了併購和合作，恆大也在積極佈局其生產基地。有媒體統計，僅2019年，恆大汽車業務板塊公司就拿了736萬平方米土地，其中有約338萬平方米屬於住宅或商業用地，這些地塊分佈在在廣州、上海、天津、瀋陽等城市。

因此也有質疑的聲音，恆大布局汽車是否是為了圈地？

今年6月底，恆大在天津工廠下線了國能93這款車型。國能93並不對公眾銷售，在恆大內部，這款車的“紀念意義”也甚過實際銷售意義。但至少，恆大已經小小地展露了一下自己的實力。

一位汽車行業專家告訴《商界》記者，恆大的造車藍圖很巨集大，但目前來看還缺乏清晰的規劃和路徑，以汽車行業一百年的發展經驗來看，造車這件事需要長期的技術積累，很難靠買來實現。

但恆大現在能做的，也只有加大力度的買買買。

恆大會不會在國內併購一家有整車製造能力的車企？除了恆大，是否會有更多轉型心切的房企切入新能源汽車產業？這些事件發生的概率恐怕都不小。

汽車銷售極為看重“金九銀十”，如果在這兩個月裡，汽車市場沒有爆發出足夠的潛力，那麼對中國的汽車產業而言，2019年將會是全軍潰敗的一年。