前言：
2019年的車市“寒冬”，讓中國產自主品牌們再次見識到了日系“雙雄”的厲害。
僅以集團（02238-HK）為例，2019年1-9月份，集團旗下本田銷量累計突破57.33萬輛，較去年同期上漲10.14%；同期，豐田的表現更為突出，全年累計銷量達到49.62萬輛，較去年同期上漲17.63%。
而從集團整體銷量來看，2019年1-9月份，累計實現銷量150.80萬輛，較去年同期僅下降3.21%，在車市“寒冬”下能夠取得如此成績可謂難能可貴。這其中，日系“雙雄”的貢獻功不可沒，幾乎可以說是“架著集團向前走”。
在銷量大漲的背後，是豐田、本田汽車自身技術底蘊的使然。恰如豐田汽車在2019年中國進口博覽會上展示的FC（氫燃料電池）技術一樣，作為國際汽車行業的頭部企業，豐田汽車一直都走在行業技術先驅者的隊伍中，這是技術創新薄弱的中國產品牌所不能比擬的。
2018年進博會，與本田、豐田談技術合作
事實上，早在2018年的“進博會”上，這種技術上的差距便已經展現出來。
2018年的中國進口博覽會上，集團董事長曾慶洪的行程排的滿滿的。除了要參加國際財經媒體與智庫論壇，發表演講外，還要出席中意企業家委員會第五次會議……在活動間隙，曾慶洪還趕到進博會豐田、本田等合作伙伴展臺，觀摩學習，探索合作可能。
在2018年的“進博會”上，本田汽車聚焦新能源汽車領域前端技術。其中就包括能夠製造和供給氫能源的小型智慧加氫站“SHS”，以及電能轉換器“Power Exporter 9000”。
相比之下，豐田汽車所展示的技術更加全面，除了氫燃料電池乘用車“MIRAI”、氫燃料電池巴士“SORA”、氫燃料電池卡車及氫燃料電池叉車外，還帶來了基於凌志“LS500h”改造的自動駕駛試驗車，盡最大可能減少城市車流擁堵……
不過，豐田站臺上最“扎眼”的還是一款名為“e-Palette”的共享移動出行平臺。根據新京報的報道，該平臺以互聯和自動駕駛技術（L4級別）為支撐，靈活響應平臺使用者的需求，用於拼車、共享乘車、貨物運送、產品銷售等多方面商業用途。
藉助e-Palette平臺，移動的已經不再是人與物，就連店鋪本身也在移動。換言之，如果你想吃一點美食，上車就可以了，而這也正是物聯網發展的一個大趨勢。在這一理念指導下，豐田汽車也將由傳統的汽車製造商向移動出行公司轉型。
根據集團官方披露的資訊，在進博會現場，曾慶洪完整地聽取了對方關於展品和參展理念的介紹，雙方還就在一些具體領域進一步加深合作交換了意見。
對於本田、豐田在進博會上所展示的新成果、新理念，無一不是國內汽車行業亟需的尖端技術。對於而言，進一步加深與本田、豐田的合作，將在新能源、智慧互聯等領域提升自身的市場競爭力。
而在“進博會”結束後，與豐田的合作便進入了快車道。特別是在國家放開對外資車企的股比限制，集團與豐田汽車的合作將由過去的“簡單匯入車型後本地化製造”升級到聯合開發新階段。雙方將共同開拓市場，創新商業模式，共同開發新的產品平臺。
與豐田合作，集團加緊佈局新能源和自動駕駛
“進博會”結束後僅一個月，2018年12月的集團董事會上，集團全票審議通過了豐田新能源車產能擴建一期、二期專案和廣豐發動機TNGA系列發動機建設專案。
隨後，2019年5月，集團釋出公告，豐田新能源車產能擴建專案獲計劃於2022年全部建成投產，合計新增產能40萬輛/年。
而在2019年9月，集團與豐田汽車達成戰略合作框架協議。根據協議，雙方將深化包含新能源車在內的電動化車輛及智慧網聯領域的合作，共同設計、生產適應中國社會需求的燃料電池汽車，助力新能源汽車在中國市場的普及。
值得注意的一點是，按照雙方達成的協議內容，集團中豐田、自主產品旗下的車型均將搭載豐田FC（燃料電池）技術。相較於國內主流的純電動的三元鋰電池技術，豐田FC（燃料電池）“快充3分鐘，續航600km（NEDC工況下豐田測試值）”，將對比亞迪（01211-HK）、吉利（00175-HK）等電動車巨頭帶來較大沖擊。
除了新能源技術合作外，智慧互聯技術同樣是此次與豐田達成戰略合作框架協議中的重要合作內容。
儘管國內在5G技術上處於國際領先，但是在智慧網聯汽車領域仍處於研發測試階段，相比之下，豐田汽車在這一領域佈局久遠。僅以自動駕駛技術為例，國內車企普遍能夠達到L3級別，而豐田旗下的凌志LS600HL自動駕駛測試平臺已經進入到L4階段。
2019年10月，集團董事長曾慶洪在豐田擴能專案調研現場表示：“豐田將在今年年底引入豐田最先進的氫能源汽車示範執行，南沙將建成中國首個70兆帕的加氫站，集團也將與豐田在氫能源方面展開全面合作。”
如果不出意外，這裡所說的“豐田最先進的氫能源汽車”應該指的是豐田Mirai。作為國際市場上技術領先的氫能源動力轎車，豐田Mirai的引進，無疑將加速集團在氫能源應用領域技術上的進步。
風向標？氫燃料電池技術或將席捲新能源汽車市場
要知道，儘管目前國內一線車企長城汽車、集團、集團等都推出了氫能源動力車型，如長城旗下用於2022年北京冬奧會而小批量生產的氫動力哈弗，與億華通合作推出的氫燃料新車型……不過，這些車都屬於SUV等較大車型，而且尚未投入市場。
事實上，國內汽車市場上，氫燃料電池的應用主要還是在客車領域。包括在國家層面，氫燃料汽車的政策重點也主要是客車、貨車等領域，包括相關補貼也主要指向客車、貨車等車型技術上。至於原因也很簡單，轎車體積小，在氫能源安全性、基礎設施配套上仍有待提高。
正因為如此，在國家“十三五”發展規劃中，特別指出要系統推進燃料電池汽車研發與產業化。並提出了明確的目標：2020年，實現燃料電池汽車批量生產和規模化示範應用。
與之相比，豐田Mirai氫動力轎車可謂是領先一個技術級別。如果集團能夠在2019年年底將Mirai成功引進，無疑將有助於自身氫動力技術的升級，對於國家“十三五”規劃中提出的，2020年，實現燃料電池汽車批量生產將大有裨益。
在本屆進口博覽會上，豐田汽車展示出了應用在Mirai上搭載的燃料電池堆、高壓儲氫罐等開發的FC卡車、FC拖車、FC叉車。此外，還介紹了從氫的製取、運輸、儲存到使用等各環節相關實證實驗……豐田汽車著意在華推廣氫動力汽車的跡象非常明顯。
或許，本屆進口博覽會更像是一個風向標。在政策扶持，國際車企龍頭湧入，技術進步等多方面條件刺激下，氫燃料電池汽車或將向全國推廣。
作為豐田汽車傳統合作夥伴，以及已經確認在未來的豐田、自主品牌中可以搭載豐田FC（燃料電池），集團將在這一輪的氫動力新能源汽車推廣中佔據較大優勢。這對於“寒冬”下的集團而言，無疑將是一劑強心針。
結語：
明確與國際先進技術之間的差距，取長補短，帶動國內相關產業的發展，這或許也是籌建進口博覽會的初衷所在。面對國際汽車巨頭的技術代差，國內車企仍然需要下功夫去提升自己，爭取在引進、學習的基礎上，能夠有所掌握和創新。
對於集團而言，如何能將氫燃料電池技術優勢轉化為銷量，這是一個很現實的問題。也許，讓使用者更好的了解氫燃料電池汽車，才是擺在面前最大的難題。